Москва, 15 сен – ИА Нефтегаз.РУ. В 2026 году логистический рынок, в частности рынок перевозки опасных грузов, к которым относят в том числе горюче-смазочные материалы и охлаждающие жидкости, переживает период так называемого «идеального шторма». С одной стороны, на рынке фиксируется четкий фокус на оптимизацию логистики: если раньше приоритетом было просто доставить груз из точки А в точку Б, то теперь крайне важным становятся стоимость такой доставки, а также снижение потерь по качеству, в том числе порчи сырья из-за коррозии и других дефектов. С другой стороны, с учетом того, что в удаленные районы такое сырье доставляется не навалом, а в бочковой таре, вопрос нагрузки на инфраструктуру и природу встает все острее.
Выход из-под давления
Развитие химической промышленности, сопровождающееся поиском баланса между эффективностью и стоимостью, подстегивает рост спроса на тару для перевозки опасных грузов, которая соответствует ГОСТам, обладая высокой ударопрочностью, и одновременно с этим позволяет в среднесрочной перспективе серьезно экономить на логистике и минимизации потерь сырья. С учетом этого тренда, по оценкам Global Market Insights, мировой рынок полимерных бочек в перспективе ближайших 8 лет будет расти со среднегодовым темпом 3,7% и достигнет 6,5 млрд долларов. В России всего около 10% тары в промышленности приходится на полимерные бочки, в абсолютных цифрах, по оценкам экспертов, их выпуск не превышает 1,15 миллиона единиц в год. Потенциал российского рынка огромен, прежде всего в сегменте ГСМ, где возможный объем замещения традиционной стальной тары может достигать 2 миллионов единиц.
«На сегодняшний день полимерную тару можно считать определенным эталоном с точки зрения сохранения чистоты продукта, будь то пищевая промышленность или нефтяная. Полимерные бочки (даже с учётом внешнего или внутреннего каркаса жесткости) легче, что позволяет перевозить больше сырья в одном рейсе, обладают высокой ударопрочностью, выдерживают изменение температур вплоть до критических, соответствующих конструкционной устойчивости при деформировании от внутреннего или наружного избыточного давления. К тому же традиционная тара часто «плачет», то есть покрывается еле заметными трещинами из-за коррозий. Такая тара способная фактически незаметно потерять 10-30% объемы сырья за один сезон, к тому же коррозии ведут к сохранению так называемого «мертвого осадка» на дне и стенках, что особо критично с точки зрения вреда для экологии в случае захоронения такой бочки», - отмечает Михаил Соколов, доктор технических наук, доцент.
Практика показывает, перевод большей части перевозок на полимерные бочки как альтернативу металлу имеет доказанную экономическую эффективность. Помимо минимизации потерь сырья из-за микроповреждений, полимерная тара, имея лучшую геометрию и сглаженную внутреннюю поверхность, позволяет выкачать содержимое практически до «последней капли», что также минимизирует потери сырья на выходе. Важная особенность: пластик не ржавеет годами под воздействием соленого морского воздуха, влаги и снега, а утечка ГСМ из-за сквозной коррозии стенок полностью исключается. К тому же, кратно, в 2-4 раза, вдвое меньший вес самой тары позволяет в каждую перевозку увеличивать объем минимум на 4%, что фактически дает экономию на стоимости каждой 25-ой перевозки.
«Перспективные конструктивные решения для объёмной тары из полимерных и композиционных материалов, в том числе их отходов производства, которые переработчики предлагают сегодня, могут быть полностью адаптированы под автоматизированные линии розлива и насосы выкачки, то есть при переходе на полимерные решения компании не несут дополнительных затрат в переоснащение оборудования. К тому же их форма и технические характеристики позволяют перевозить их более компактно, обеспечивая более эффективную логистику», - комментирует Соколов.
С точки зрения завоза сырья в районы Севера полимерные решения тоже выглядят более привлекательными - они легче на 8-8.5 кг стальных аналогов и более комфортны для вертолетных перевозок. Однако, для арктических условий необходимо использовать специальные морозостойкие марки, прошедшие испытания на ударопрочность и герметичность при температурах до –60 °C, а также учитывать требования к совместимости материала тары и конкретного продукта. При соблюдении этих условий полимерная тара способна обеспечить сопоставимую, а в ряде случаев более высокую надёжность по сравнению со стальной, особенно в части коррозионной стойкости и снижения экологических рисков.
Борьба с бочковым загрязнением
Помимо экономической эффективности в фокусе внимания бизнеса и регулятора остается вопрос снижения нагрузки на окружающую среду. Традиционно за десятилетия освоения Арктики на территории скопилось достаточно большое количество использованной пустой тары. По средним оценкам, таких брошенных бочек в северных регионах более 5 миллионов.
«Загрязнение Севера использованной стальной тарой для ГСМ по-настоящему носит катастрофический характер. С течением времени сталь разъедается коррозией, а остатки горюче-смазочных материалов постепенно вымываются в почту и водоемы, загрязняя их. Земля вокруг старых бочковых складов превращается в токсичный мазутный шлам. По средним оценкам, каждая такая бочка может содержать порядка 1,5 литров осевшего на стенках и на дне сырья», - полагает Ольга Матрон, кандидат экономических наук, эксперт в области логистики и ВЭД.
По ее словам, речь идёт не только о локальном ущербе: в условиях вечной мерзлоты процессы естественного разложения происходят крайне медленно, а миграция нефтепродуктов в водные объекты может происходить в период сезонного таяния, что многократно увеличивает площадь воздействия. С правовой точки зрения такие территории фактически становятся объектами накопленного экологического вреда, которые должны быть под особым вниманием и контролем Росприроднадзора, и требовать в себе более пристального внимания и проведения советующей работы по рекультивации или вывоза такой тары с данной территории что, безусловно, повлечет значительные затраты. Причем вывозить обратно пустую бочку на материк просто экономически невыгоден, поэтому проблема их стихийного захоронения сформировалась исторически. Логистика обратной тары в условиях Севера крайне сложна: низкая плотность грузов, высокие тарифы на транспорт, сезонность, отсутствие регулярных обратных потоков и ограниченные возможности для накопления и консолидации пустой тары делают классическую схему «привёз — забрал обратно» экономически нежизнеспособной или крайне дорогостоящей. В результате бизнес оказывается в ситуации, когда традиционная стальная тара создаёт долгосрочные экологические и репутационные риски, а также потенциальные обязательства по будущим затратам на рекультивацию. В этом контексте переход на тару, которую можно компактировать, перерабатывать на месте или утилизировать с меньшим экологическим следом, становится не просто «зелёной» инициативой, а элементом управления долгосрочными рисками проекта и в целом поддержкой инициативы Правительства РФ развития перевозок на данных территориях
Полимеры решают вопрос с «кладбищем» пустой тары – использованная полимерная бочка может быть свернута или переработана в крошку прямо на месте с помощью мобильных шредеров. Есть и еще одно преимущество – возможность вторичной переработки и возвращения бочки в цикл. Полученную прямо на месте крошку легко вернуть обратно на материк и использовать для получения вторичного сырья. Согласно оценкам отраслевых экспертов, полиэтилен способен выдерживать более 10 циклов переработки без потери своих, а полученное вторичное сырье пользуется спросом при производстве товаров повседневного спроса.
Таким образом, перевод рынка перевозок на полимерные решения в среднесрочной перспективе выглядит как оптимальный баланс между поиском экономической эффективности операций и ответа на усиливающийся контроль регулятора за экологической безопасностью. Как отмечает Матрон, совокупная экономия на логистике может достигать 15% по сравнению со стальными бочками, а сохранность сырья повышается в среднем на 10%.
Автор: А. Гладкина
Читать полностью
