Качественный бесконтроль
Низкий внутренний спрос, высокая стоимость и не всегда хорошее качество – это российский рынок дизельного топлива сегодня. Политика регулятора направлена на модернизацию нефтепереработки крупных НПЗ и не замечает, как своими методами «зажимает» более мелких игроков топливного рынка, наличие которых жизненно необходимо для сохранения рыночных основ отрасли
Компания CREON Energy провела третью международную конференцию «Дизель 2013» в Москве 3 апреля. Мероприятие прошло при поддержке «ВНИИ НП» и ИАЦ «Кортес».
Около половины производимого в стране дизельного топлива уходит на экспорт – дизель остается стратегическим продуктом и главным источником валютной выручки для нефтепереработки. Надолго ли сохранится существующий сегодня баланс между внутренним потреблением и экспортом пока остается вопросом. Открывая конференцию, генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов предложил участникам поделиться своим видением качественного развития дизельного рынка и оценить текущее положение отрасли в целом.
Первым выступлением конференции стал доклад Татьяны Арабаджи, директора Russian Automotive Market Research, посвященный соответствию состояния автомобильного парка России структуре рынка дизельного топлива. В целом транспортный парк демонстрирует хорошую динамику прироста. По данным 2011 г. количество легковых автомобилей составило 36,2 млн шт. (+87% по сравнению с 1999 г.), грузовых – 7,4 млн шт. (+72%), автобусов – 0,8 млн шт. (+33%). По прогнозу до 2015 г. сократится темп прироста легковых машин, так как рынок уже близок к порогу насыщения. Что касается грузового транспорта, то в связи с большим количеством заявленных инфраструктурных проектов, спрос будет оставаться на довольно высоком уровне. По типу топлива основным потребителем дизеля остается грузовой автотранспорт. С дизельным двигателем выпускают порядка 97,8% грузовых автомобилей, примерно 62,4% автобусов и только 5,5% легковых автомашин. Ввиду того, что основную долю транспортного парка составляют автомобили старше 5 лет, по соответствию мировым стандартам экологической безопасности российский автопарк пока развит слабо.
Относительно увеличения количества автомашин, работающих на дизельном топливе, в России в связи c перепроизводством ДТ к 2020 г., г-жа Арабаджи сказала, что российские производители – ВАЗ, УАЗ – практически не устанавливают дизельные двигатели. Что касается иностранных марок, которые собираются на территории РФ, то все они выпускаются с бензиновыми двигателями. Более того, по условиям промышленной сборки, автоконцерны (GM, Volkswagen, Renault-Nissan) должны организовывать производство двигателей внутри страны. Поскольку профицит ДТ на отечественном рынке не является проблемой мировых автоконцернов, вряд ли их можно будет убедить переориентировать свои заводы на производство автомобилей с дизельным двигателем. С другой стороны, можно ввести стимулирующие льготы, например, снизить пошлины, для увеличения импорта автомобилей с дизельным двигателем, однако такие меры не популярны, так как с вступлением в ВТО таможенные тарифы в России на весь автотранспорт были существенно снижены. Кроме того, сами экспортеры дизельных авто говорят, что качество ДТ хорошее только в Москве и в других городах-миллионниках, к тому же дизельные авто дороже.
Антон Жаринов, начальник отдела анализа внешней торговли и регулирования рынков ТЭК департамента координации, развития и регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития России, отметил, что развитие производства качественного дизельного топлива связано с темпами роста производства легковых автомобилей с дизельными двигателями. Розничные цены на дизтопливо остаются сравнительно высокими, и на них не очень сильно влияют флуктуации цен на мировом рынке либо российских экспортных пошлин. При этом вызывает недоумение то, как при профиците внутреннего рынка в 20-30 млн т периодически ДТ стоит дороже брендированного АИ-95 класса Евро-5.
Обзор российского рынка дизельного топлива сделала начальник отдела маркетинговых исследований ИАЦ «Кортес» Ирина Боград. Темпы прироста основных показателей демонстрировали в 2012 г. отрицательное значение. Так, объем производства составил 69,25 млн т (-1,4%), спрос – 33,5 млн т (-2,9%), экспорт – 35,8 млн т (-0,8%) и импорт – 0,11 млн т (сократился в 3 раза). Основными производителями оставались такие нефтяные компании, как «Роснефть», «ЛУКойл», «Газпром нефть», «ТНК-ВР», «Башнефть» и «Сургутнефтегаз». Доля экспорта ДТ была крайне высокой, несмотря на введение схемы «60-66». По большей части вывозилось дизельное топливо класса Евро-2 и ниже, однако, в 2012 г. увеличилась доля экспорта ДТ класса Евро-3 и выше. В структуре производства ДТ по классам экологической безопасности наметились значительные улучшения. За первые два месяца 2013 г. доля дизельного топлива класса Евро-3 увеличилась до 43%, Евро-4 – до 11% и Евро-5 – до 35%. Объем потребления по основным секторам применения сохранялся на одном и том же уровне в течение последних лет, что свидетельствует об отсутствии существенного развития отраслей экономики и использования ДТ в качестве топлива для грузового и пассажирского автотранспорта.
В развитие данного тезиса Наталья Шуляр, председатель подкомитета по моторным топливам ТПП России, добавила, что по прогнозу к 2020 г. российские нефтепродукты будут вытеснены с европейского и азиатско-тихоокеанского рынков. В этой связи стоит задумываться о развитии внутреннего спроса и проведении «дизелизации» автопарка. Г-жа Боград, в свою очередь, отметила необходимость увеличения глубины нефтепереработки и строительства установок, которые увеличат производство автобензина, рынок которого в ближайшие годы может стать дефицитным. Рынку дизельного топлива, который в настоящее время профицитен, но все-таки испытывает проблемы с производством зимнего топлива, необходимо наладить облагораживающие процессы, запуская установки гидроочистки и депарафинизации. Процессы гидрокрекинга вакуумного газойля, которые планируется использовать для увеличения выпуска ДТ, лучше направить на переработку тяжелых нефтяных остатков.
В целом формирование внутреннего рынка дизтоплива будет связано с развитием промышленного производства, грузоперевозок, отечественного автопрома и предпочтений автолюбителей в частности, считает г-жа Боград.
По мнению Анастаса Гатунка, директора департамента углеводородного сырья CREON Energy, переход на Евро-5 по бензинам и дизелю был навязан России западными консультантами, но, по сути, в малонаселенных регионах он не оправдан. Без учета сырьевой базы, климатических условий и состояния автопарка стремление правительства соответствовать ведущим европейским странам по доле потребления дизельного топлива приводит к дисбалансу на топливном рынке: периодически возникающий дефицит высокооктановых бензинов класса 4 и выше, а также регулярная нехватка зимнего ДТ. Для решения проблемы с реализацией избыточного ДТ необходимо поддерживать не только закупки, осуществляемые армией и агропромышленным комплексом, но и стимулировать спрос со стороны населения (снижение налоговой нагрузки, акцизов и т.п.).
Важным вопросом для создания благоприятных условий развития отрасли является таможенно-тарифный режим при экспорте дизеля. По словам Антона Жаринова, последние 10 лет обложение ввозными пошлинами ДТ находилось на уровне около 70% от пошлин на нефть, и лишь пару лет назад таможенный тариф снизился приблизительно на 5-7%. Данная мера должна была создать благоприятные условия для экспортеров ДТ и увеличить прибыль НПЗ, ориентированных на выпуск светлых нефтепродуктов. Уровень пошлин сейчас колеблется в диапазоне 260-280 долл.США за тонну, т.е. фактически 1/3 от стоимости ДТ на внешних рынках. За прошедший год за счет снижения ввозной пошлины компании-экспортеры дизельного топлива получили порядка 13 млрд руб. свободных средств. По словам эксперта, в среднесрочной перспективе не планируется каких-либо изменений режима «60-66».
На вопрос о возможности переноса сроков перехода на следующий класс по экологической безопасности г-н Жаринов пояснил, что с 1 января 2013 г. введенный Техрегламент стал наднациональной нормой: он был принят решением высшего органа управления Таможенного союза. В этой связи внесение каких-либо изменений представляется организационно достаточно сложным. Скорее всего, Казахстан возражать не станет, ведь у них и так зафиксированы более поздние сроки ввода норм экологической безопасности по бензинам и дизелю. Однако белорусские компании с их небольшим количеством НПЗ и более качественной глубиной переработки могут не согласиться.
В развитие темы о Техническом регламенте Тамара Митусова, заведующая отделом дизельных, печных, судовых, котельных топлив и присадок к ним «ВНИИ НП», рассказала о влиянии принятого документа на рынок ДТ. В настоящее время идут изменения в структуре производства дизтоплива по содержанию серы. Цены на дизельное топливо будут расти, так как, во-первых, Минфин России устанавливает цены на нефть, исходя из экспортной нефти, во-вторых, нефтяные компании заинтересованы в получении прибыли – рентабельность составляет порядка 60%, и, наконец, система налогообложения позволяет включать акциз в стоимость конечного продукта.
Г-жа Митусова подробно рассмотрела все действующие нормативные документы на выпуск дизельных топлив и отметила, что требования по старым и новым ГОСТам имеют различия, что, в принципе, объясняется появлением современной техники. Однако, что будет с нормативной базой после 30 июня 2014 г., когда национальные стандарты утратят свою силу, остается вопросом. Кроме того, существует проблема контрафактной продукции, так как контроль качества ДТ больше не относится к сфере влияния госконтроля. Все споры по данному вопросу перешли в арбитражные суды.
Комментируя вопрос относительно некоторых повторений и противоречий в текстах ГОСТов, представители «Славнефть-ЯНОС» и «Саратовского НПЗ» отметили, что на их производстве за основу берется ГОСТ Р 52368.
Отвечая на вопрос Александра Салищева, заместителя директора департамента по науке и инновациям топлива и ГСМ «Кем-Ойл», относительно введения акциза на печное топливо, г-жа Митусова пояснила особенности составления документации на производство такого топлива, и добавила, что многие НПЗ не работают по ГОСТам. Александр Левченко, генеральный директор «НС-Ойл», выразил возмущение в целом негативным отношением к мини-НПЗ. Крупные нефтеперерабатывающие заводы отказываются закупать продукцию мини-заводов в качестве сырья, государство путем давления на административные рычаги все больше «зажимает» сегмент малой нефтепереработки и заставляет многих игроков «уходить в подполье». Однако в то же время к мини-НПЗ остаются претензии относительно низкого качества выпускаемой продукции. Несправедливость отношения к малой нефтепереработке отмечает и компания CREON Energy: необходимо не «зажимать», а, наоборот, стимулировать развитие данного сегмента для сохранения рыночных основ в отрасли.
Г-жа Митусова также отметила, что новый Техрегламент не распространяется на гособоронзаказ. Как прокомментировал этот вопрос Константин Шаталов, начальник отдела квалификационных испытаний топлив и масел 25-го ГосНИИ химмотологии Минобороны России, позиция конструкторов бронетранспортной техники не допускает применения топлив с депрессорными присадками. Другая причина – срок хранения запасов ДТ должен составлять не менее 10 лет. Также г-н Шаталов рассказал о системе оценки соответствия нефтепродуктов, поставляемых по гособоронзаказу. С 1 июля 2012 г. был утвержден ГОСТ «Военная техника. Дизельное топливо. Технические условия», который регулирует выпуск и применение ДТ с содержанием серы 500 ppm. Для автотехники военные используют стандартные виды топлива класса Евро-3/Евро-4. Для бронетанковой и техники, предназначенной для ВМФ, требуется топливо с более высоким содержанием серы. Поставщиком гособоронзаказа может стать любое юридическое лицо, обладающее правом собственности на производство топлива, в т.ч. и мини-НПЗ.
Юрий Поляков, технический консультант Cummins Inc, рассказал о проблемах российского рынка дизельных топлив и двигателей в 2013 г. Обеспечение по стране дизельного топлива, соответствующего норме Евро-4, без вмешательства государства невозможно. Одна из причин трудностей регулирования рынка ДТ заключается в том, что Техрегламент по топливам не распространяется на стадию реализации. Только в России элементы одной цепи, как производство, дистрибуция и контроль качества ДТ, призванные обеспечить реализацию Техрегламента по экологии транспортных средств, находятся в таком диссонансе друг с другом. На практике это показывает только одно – деньги на ветер и ухудшение экологии. Недостаток ДТ с нормированным содержанием серы по стандарту Евро-4 на всех АЗС общей сети в условиях фактического отсутствия контроля над работой АЗС провоцирует эксплуатацию транспортных средств без работоспособных систем нейтрализации, а также способствует правовому нигилизму в России и продвижению контрафакта.
Сергей Коляда, старший менеджер управления развития и анализа коммерческой деятельности «ЛУКойл», рассказал об организации производства дизельного топлива класса Евро-5 на предприятиях компании. «ЛУКойл» провела масштабные мероприятия по модернизации своих технологических объектов, в том числе строительство установок производства и концентрирования водорода, строительство и модернизация установок гидроочистки дизельного топлива, создание комплекса гидрокрекинга вакуумного газойля, установка самых современных каталитических систем, а также строительство узлов ввода присадок. В 2005 г. «ЛУКойл» запустил производство брендированнного дизельного топлива «ЭКТО», использование которого позволяет в полной мере реализовать потенциал и увеличить срок службы двигателя автомобиля. В структуре продаж дизельных топлив компании доля «ЭКТО» стабильно растет и в 2012 г. составила около 2/3 продаж.
Отвечая на вопрос г-на Гатунка относительно конкуренции на рынке брендированного топлива, г-н Коляда сказал, что, несмотря на высокую степень государственного регулирования рынка топлив, конкуренция, безусловно, существует. «ЛУКойл», как один из крупнейших производителей дизельных топлив, нацелен на привлечение потребителей, в первую очередь, за счет высокого качества своего топлива. По словам г-жи Шуляр, потребители, в частности, транспортно-логистические компании, положительно высказывались о качестве дизельного топлива «ЛУКойла».
По мнению Александра Митника, начальника отдела систем анализа и прогнозирования компании «Газпром-нефть», рынок брендированного топлива активно развивается и потребители готовы платить за лучшее качество. Что касается качества выпускаемого топлива, то г-н Митник заверил, что компания «Газпром нефть» вкладывает большие средства в испытания, в том числе проверку эксплуатационных качеств брендированных топлив при использовании в реальных автомобилях.
Владимир Каравай, технический координатор BASF, добавил, что все используемые в брендированном топливе присадки совместимы между собой. Если возникают нарекания по качеству топлива, то это, скорее всего, вызвано качеством базового бензина.
Обзор сегмента присадок был сделан Александром Даниловым, заместителем генерального директора «ВНИИ НП». Потребность российского рынка топлив в противоизносных присадках составляет порядка 7 тыс.т. Отечественные предприятия – «АЗКиОС» и «НЗМП» удовлетворяют порядка 1,5 тыс.т спроса, остальной объем покрывается за счет импорта. Антистатические присадки полностью импортируются, спрос на них составляет несколько десятков тонн в год. Основными поставщиками являются Innospec и Clariant. Что касается промоторов воспламенения, то до недавнего времени они вообще были неактуальны в России, а сейчас импортируются в объеме около 8 тыс.т в год. Спрос на депрессорно-диспергирующие присадки за последний год не изменился: порядка 1,5 тыс.т в год. Основные поставки – по импорту.
Также г-н Данилов рассказал об использовании биодизеля в качестве присадки к топливу. Отличные смазочные и антистатические свойства, а также хорошая воспламеняемость биодизеля позволяют отказаться от введения в топливо соответствующих присадок. В Европе в топливо добавляют порядка 5-7% биодизеля.
В продолжение темы присадок, Борис Ларионов, начальник цеха Бийского олеумного завода, добавил, что их завод готов запустить выпуск циклогексилнитрата, учитывая, что перспективный спрос на эту присадку составляет, по словам г-на Данилова, порядка 25 тыс.т.
Михаил Аксенов, ведущий специалист по продажам «Новотэк-Трейдинг», говоря о текущей ситуации на рынке дизельного топлива, отметил, что основными проблемами трейдеров и брокеров при покупке топлива на бирже остаются отсутствие ДТ на базисах поставки, большое количество «биржевых стаканов» по одному и тому же наименованию дизтоплива, минимальный размер лота, а также недостаток информации об объемах, которые будут выставляться на бирже.
Что касается влияния на биржевые торги объединения «Роснефти» с «ТНК-ВР», г-н Аксенов прокомментировал, что пока никакой конкретной информации нет, но, возможно, ситуация по дизелю будет схожая с бензинами: часть объемов «ТНК-ВР» уйдет с торгов.
Возможно, нефтяные компании нечетко соблюдают оговоренные в четырехстороннем соглашении сроки, но, тем не менее, наполняя российский рынок качественным продуктом, увеличивают выпуск дизельного топлива стандарта Евро-4 и выше. Главный парадокс заключается в том, что, несмотря на существенное улучшение качества производства со стороны НПЗ, у конечного потребителя на АЗС нет гарантий не залить топливо сомнительного происхождения. Причиной тому – фактическое отсутствие контроля над работой частных автозаправок, доля которых намного превышает долю АЗС ВИНКов. По итогам конференции призываем органы государственной власти пересмотреть методику и частоту проведения проверок, ведь только в случае жесткого и постоянного мониторинга деятельности автозаправочных станций, немалые инвестиционные вложения в модернизацию отрасли приведут, наконец, к улучшению и качества конечного продукта, и экологической ситуации, резюмировал г-н Гатунок.
Автор: Creon Energy
