Бункеровщики просят отложить возрастные ограничения и закрепить поэтапное обновление флота

Москва, 19 янв - ИА Neftegaz.RU. Участники российского рынка бункеровочных услуг предупредили о рисках введения жестких ограничений на эксплуатацию судов по возрастному критерию и выступили за поэтапное обновление бункеровочного флота с учетом реальных возможностей отрасли.
Об этом сообщил Интерфакс со ссылкой на обращение, отправленное Российской ассоциацией морских и речных бункеровщиков первому вице-премьеру РФ Д. Мантурову, а также в профильные министерства и ведомства.

В письмах, оказавшихся в распоряжении редакции, ассоциация указывает на необходимость доработки законопроекта Минтранса РФ, предусматривающего запрет захода в морские порты судов старше 40 лет и иные жесткие административные ограничения.

В ассоциации в целом поддерживают необходимость обновления флота, однако отмечают, что предлагаемые меры:

• носят исключительно запретительный характер,
• вводятся одномоментно,
• не учитывают фактическое техническое состояние судов, условия их эксплуатации, а также текущие возможности российской судостроительной и судоремонтной отраслей.

Дополнительным фактором названа ограниченная доступность финансирования для обновления флота.

По данным ассоциации, в РФ эксплуатируется около 370 танкеров-бункеровщиков, включая 193 морских судна суммарным дедвейтом 537 тыс. т. Основу флота составляют суда советской постройки: средний возраст морских бункеровщиков достигает 38 лет, речных – 49 лет. Под потенциальные запреты могут подпасть не менее 275 судов, или порядка 74% от общего количества.

Бункеровочный флот рассматривается как критически важный элемент транспортной инфраструктуры. Он обеспечивает морской экспорт и импорт, снабжение удаленных и стратегически значимых регионов, а также конкурентоспособность российских портов. По оценкам ассоциации, доля судового топлива в себестоимости водных перевозок достигает 30–40%.

Введение жестких возрастных ограничений может привести к:

• дефициту топлива в портах,
• росту цен,
• снижению налоговых поступлений,
• ослаблению позиций российского экспорта.

В документе также подчеркивается, что статистически отсутствует прямая связь между возрастом судна и уровнем безопасности судоходства при наличии действующей системы портового контроля и классификационного надзора. Основным фактором аварийности, по мнению ассоциации, остается человеческий фактор. В этой связи применение единственного критерия – возраста судна – без учета условий эксплуатации, реновации и результатов освидетельствований называется необоснованным.

Отдельно указывается на несоответствие законопроекта целям обновленной стратегии развития судостроительной отрасли: до 2035 г. в ней предусмотрено строительство лишь одного судна-бункеровщика. При этом:

• стоимость строительства на российских верфях остается неконкурентоспособной по сравнению с зарубежными,
• существующие меры господдержки не позволяют компенсировать массовый вывод судов из эксплуатации, учитывая срок окупаемости бункеровщиков в РФ на уровне 30–35 лет.

Ассоциация предлагает сосредоточиться на:

• разработке и законодательном закреплении комплексных мер стимулирования строительства нового флота,
• расширении доступа судоходных и бункеровочных компаний к финансированию.

Это, по мнению участников рынка, позволит сократить срок окупаемости новых судов до 10–15 лет. Также предлагается установить разумные сроки и поэтапность обновления флота по типам судов с учетом возраста, условий эксплуатации и возможностей отечественного судостроения.

В ассоциации считают необходимым отложить введение новых требований на период, достаточный для реализации стимулирующих мер и строительства нового флота взамен выводимых из эксплуатации судов.