USD 93.4419

0

EUR 99.7264

0

Brent 90.15

0

Природный газ 1.773

0

, Обновлено 21 июля 13:00
43406

Фрахтовый рынок

Фрахтовый рынок  - один из видов товарного рынка,

Фрахтовый рынок

Фрахтовый рынок (Freight market) - один из видов товарного рынка, в котором в роли товара выступает перемещение, т.е. транспортные услуги.
Денежным выражением стоимости транспортных услуг является цена перевозки, которая при доставке грузов морем имеет 2 формы: фрахтовой ставки и тарифа.

Фрахтовые
ставки применяются в трамповом судоходстве и представляют собой цену, которая:
  • устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика);
  • действительна только для этих партнеров и на период данной сделки.
Тарифы - система цен перевозки, действующая в линейном судоходстве:
  • разрабатываются линейной компанией как общественным перевозчиком в одностороннем порядке;
  • применяются для любого отправителя и в течение длительного периода (вплоть до изменения).
Экономической базой фрахтовых ставок и тарифов является стоимость производства транспортной продукции, т.е. себестоимость + средняя норма прибыли:
  • основную часть фрахта - расходы, зависящие от величины строительной стоимости судна:
    • амортизационные отчисления,
    • норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит,
    • страхование;
  • другие важные составляющие себестоимости перевозок:
    • расходы на топливо,
    • ремонт,
    • содержание экипажа.
Рост стоимости постройки судов и особенно резкий рост цен на жидкое топливо в 1970-80 гг. привели к повышению цены производства.
Соответственно возросли фрахтовые ставки и тарифы на перевозку грузов.
С другой стороны, создание высокопроизводительных специализированных судов и терминалов, экономичных судовых установок, работающих на тяжелом топливе, и автоматизация ведут к снижению стоимости доставки грузов, фрахтовых ставок, тарифов.

Важной особенностью рынка транспортных услуг является его деление на открытый и закрытый фрахтовый рынок.

Закрытый фрахтовый рынок:
  • часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев:
    • грузопотоки, находящиеся под контролем государства,
    • регулярные перевозки крупных промышленных компаний,
    • линейное судоходство.
  • в настоящее время практически во всех странах законом предусматривается, что в каботажных и внутренних перевозках могут участвовать только национальные судоходные компании;
  • правительства зарубежных стран закрепляют за отечественным флотом перевозки стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам помощи, государственным кредитам и др.;
  • в развивающихся странах для обеспечения транспортной независимости внешней торговли и экономии валютных расходов приняты законы, по которым определенная доля экспортно-импортных грузопотоков (до 40-50%) передается в распоряжение отечественного флота, что защищает его от конкуренции со стороны иностранных компаний.
  • линейное судоходство:
    • на каждом направлении перевозок крупные линейные компании образуют объединения картельного типа - фрахтовые конференции,
    • ее члены устанавливают единые монопольные тарифы за перевозку грузов,
    • для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет меры по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров;
  • основная часть грузопотоков крупных промышленных компаний:
    • собственный и зафрахтованный в длительный тайм-чартер флот этих операторов перевозит в настоящее время:
      • 95% международных поставок руды,
      • 85-90% угля и нефти, фосфаты, бокситы, лес, зерно,
    • концентрируя в своих руках основную часть специализированного флота для перевозки массовых грузов, эти компании не только гарантируют регулярные поставки топлива и сырья на свои предприятия, но и могут активно воздействовать на уровень фрахтовых ставок.
Открытый фрахтовый рынок:
  • часть международных морских грузопотоков:
    • участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями,
    • перевозки осуществляются в условиях относительно свободной конкуренции;
    • в связи с развитием конференциального линейного судоходства и флота промышленных компаний доля открытого фрахтового рынка резко сократилась и в настоящее время не превышает 15-20% от общего объема международных морских перевозок. Однако в абсолютном выражении это составляет около 500 млн т/ год, или десятки тысяч фрахтовых сделок/ год,
    • контейнерные перевозки - линейные:
      • осуществляют суда регулярного плавания, которые обычно заходят в порты по расписанию,
      • ставка перевозки устанавливается за 20-футовый контейнер - при этом ставка за 40-футовый контейнер больше лишь в 1,5 раза,
      • фрахтовые ставки обычно устанавливают контейнерные линии,
      • эти ставки привязаны к динамике грузопотока, наличию контейнеров на линии, и изменяются обычно ежемесячно;
  • открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и наливной:
    • сухогрузный фрахтовый рынок:
      • состоит из географических секций - по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповом тоннаже,
      • в каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемого трампового флота по типу и грузоподъемности судов,
      • основными географическими секциями современного открытого фрахтового рынка являются:
        • атлантическая, основные грузопотоки - зерно из портов США и Канады на Европу и Японию, уголь из портов США, пиломатериалы из Канады;
        • тихоокеанская - в основном руда и зерно из портов Канады на Японию и Европу;
        • австралийская - руда, уголь, пиломатериалы;
        • средиземноморская - удобрения из портов Северной Африки,
      • наливной рынок выделяет:
        • основные грузопотоки сырой нефти,
        • перевозки темных и светлых нефтепродуктов,
        • перевозки патоки, растительных масел и т. д,
      • благодаря мобильности и определенной универсальности судов отдельные географические секции мирового фрахтового рынка и даже различные виды перевозок тесно взаимосвязаны:
        • изменение конъюнктуры в одной какой-либо географической секции приводит к постепенному перераспределению тоннажа до тех пор, пока не будет достигнуто относительное выравнивание среднего уровня рентабельности работы флота по всей системе,
        • такое перераспределение происходит и по роду груза: в зависимости от конъюнктуры:
          • балкеры могут использоваться на перевозках угля, руды, зерна или удобрений,
          • нефтебалкеры и нефтерудовозы - на перевозках наливных или навалочных грузов,
          • современные лесовозы - пакетовозы - на перевозках леса, навалочных грузов или контейнеров4
  • тесная взаимосвязь имеется даже между открытым и закрытым фрахтовым рынками:
    • в период низкого спроса на тоннаж многие трамповые судовладельцы принимают участие в линейных перевозках:
      • в качестве аутсайдеров,
      • либо сдавая свой флот в таймчартер членам конференции,
    • в период бума линейный тоннаж широко используется для перевозок массовых грузов, особенно в мало загруженных направлениях.

Конъюнктура международного фрахтового рынка

Это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание фрахтовых ставок вокруг цены производства.
Уровень фрахтовой конъюнктуры обусловлен общим состоянием мирового производства, однако имеет ряд специфических особенностей.
Основная часть перевозок руды и угля осуществляется флотом промышленных компаний.
Поэтому на открытом фрахтовом рынке сухогрузного тоннажа преобладают грузопотоки зерна, удобрений, угля, металлолома:
  • на зерно приходится около 50 % общего объема фрахтования,
  • таким образом, от состояния мировой торговли зерном в значительной степени зависит общий спрос на сухогрузный тоннаж и уровень фрахтовых ставок.
В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики Японии и Западной Европы, т. е. тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставками топлива и сырья.
Как и мировое хозяйство в целом, фрахтовый рынок развивается циклически, причем характерным для него является резкое колебание конъюнктуры и цен (ставок фрахта):
  • особенность товарного производства на транспорте:
    • транспортная продукция не может производиться в запас и храниться на складах до повышения спроса;
    • в случае кризиса судовладелец вынужден продолжать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже, чем расходы по содержанию судна на приколе;
    • поэтому в период избытка тоннажа ставки фрахта падают иногда ниже себестоимости перевозок;
  • также причиной резких колебаний ставок трампового тоннажа является наличие флота промышленных компаний:
    • на открытом фрахтовом рынке перевозится лишь 15-20% грузопотока топлива и сырья, его переменная часть,
    • в результате даже сравнительно небольшое изменение общего объема внешней торговли приводит к значительному увеличению (уменьшению) спроса на трамповые суда, что соответственно отражается на уровне фрахтовых ставок:
      • в период повышения конъюнктуры промышленные компании, стремясь заблаговременно обеспечить себя тоннажем, фрахтуют на длительный тайм-чартер большое число судов,
      • в условиях кризиса промышленного производства они не возобновляют контракты на суда, по которым закончился срок аренды, или даже вынуждены фрахтовать на рынке собственный флот,
      • это приводит к тому, что при любом колебании фрахтовой конъюнктуры в наибольшей степени изменяются ставки на крупнотоннажные специализированные танкеры и балкеры.
Изменение конъюнктуры фрахтового рынка несколько отстает от начала соответствующего цикла промышленного производства:
  • при повышении объема перевозок после кризиса и депрессии фрахтовые ставки относительно медленно растут до тех пор, пока не будет введена в эксплуатацию основная часть прикольного флота,
  • ккогда промышленное производство сокращается, трамповые суда еще в течение некоторого времени завершают выполнение ранее заключенных контрактов либо остаются в тайм-чартере, что сдерживает падение ставок.
Конъюнктура открытого фрахтового рынка, помимо циклических, характеризуется также регулярными сезонными колебаниями:
  • связано с сезонным характером производства определенных видов продукции (зерно, сахар, шерсть, хлопок);
  • с сезонным ростом спроса (удобрения, топливо для ТЭЦ);
  • с сезонным прекращением навигации в определенных портах.
Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры периодически возникают в результате различных военно-политических и социальных факторов:
  • в условиях обострения международной обстановки стремительно растут фрахтовые ставки:
    • срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья,
    • часть тоннажа отвлекается на военно-транспортные перевозки;
  • увеличение ставок может иметь место также:
    • накануне объявленного повышения цен на данный вид товара (нефть, зерно),
    • после крупных стихийных бедствий - засуха, наводнение,
    • в результате массовой забастовки моряков торгового флота;
  • причины снижения конъюнктуры:
    • сокращение добычи определенного вида сырья,
    • повышение таможенных пошлин,
    • временное прекращение обработки судов в крупном порту (группе портов).
Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью так называемых фрахтовых индексов.
Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе.
В качестве базы индекса по сухогрузному флоту принимаются средние ставки за какой-либо прошлый период, который отличался относительно стабильным уровнем фрахтового рынка и примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг.
По наливному флоту в качестве базы сравнения применяются расчетные ставки шкалы WS, которые обеспечивают среднюю рентабельность для принятого судна-прототипа.
Таким образом, в обоих случаях исключается влияние случайных, спекулятивных факторов на базу сравнения, и фрахтовый индекс характеризует уровень конъюнктуры в данный момент относительно нормального состояния рынка.
Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку может быть определен по простейшей формуле:
i = f1 / f0
где f0 и f1 - фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периоде.
Для того чтобы определить фрахтовый индекс по совокупности грузопотоков мирового трампового рынка или какой-либо его географической секции, используются формулы агрегатного индекса:
j = ∑q0f1 / ∑q0f0
где q0 - объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде.

Фрахтовые индексы

Рассчитываются помесячно, и затем определяется средний индекс за календарный год (по формуле средней арифметической).
Анализ фрахтовых индексов:
  • производится в табличной или графической формах;
  • позволяет:
    • установить динамику фрахтовых ставок в течение рассматриваемого периода,
    • определить современное состояние конъюнктуры рынка,
    • сделать краткосрочный прогноз ее развития.
Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трамповым перевозкам.
Линейный индекс не получил достаточно широкого использования ввиду сложности его расчета и низкой достоверности.
Тарифы линейного судоходства содержат до 50 отдельных ставок, причем распределение грузов по классам и соотношения ставок по различным классам существенно меняются от линии к линии.
Кроме того, эти ставки слабо отражают действительный уровень цен, так как на практике линейные компании применяют сложную систему различных, в том числе конфиденциальных, скидок с опубликованного тарифа, которая регулируется ими в зависимости от конъюнктуры рынка.
Фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж учитывает сделки на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, копра, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли, т. е. является мировым индексом.

Конъюнктура рынка по фрахтованию судов в тайм-чартер оценивается не только в целом, но и дифференцированно по тоннажным группам балкеров и срокам аренды (до З, З-6 и свыше 6 месяцев).
В особую группу включены универсальные сухогрузные суда с повышенной скоростью хода, фрахтуемые линейными компаниями.
Дифференциация тайм-чартерного индекса позволяет более точно оценить состояние фрахтовой конъюнктуры для той или иной группы трампового тоннажа.

Фрахтовые индексы на рейсовый наливной тоннаж рассчитываются раздельно для перевозок сырой нефти, темных и светлых нефтепродуктов.
Индексы на перевозки сырой нефти, кроме того, рассчитываются по основным грузопотокам и по тоннажным группам флота.
Таким образом, судовладельцы и брокеры располагают необходимой информацией для оценки конъюнктуры на основных направлениях перевозок, для конкретного размера судна и рода груза.

Система фрахтовых индексов как метод оценки состояния рынка имеет ряд существенных недостатков:
  • удельный вес различных грузопотоков, принятый по данным базового периода, часто не отражает современной структуры перевозок, что искажает средневзвешенную величину индекса;
  • дифференциация сухогрузного линейного и рейсового индекса недостаточна и не позволяет оценить конъюнктуру на конкретном направлении перевозок;
  • инфляция и рост цен на топливо приводят к постоянному повышению фрахтовых ставок;
  • в этих условиях индекс, рассчитанный по прошлому периоду, уже не отражает соотношения между спросом и предложением тоннажа.
Поэтому фрахтовые индексы используются только для краткосрочного прогноза рынка.
При составлении среднесрочных прогнозов (на квартал, год) используются дополнительные показатели конъюнктуры рынка:
  • соотношение динамики ставок на рейсовое и тайм-чартерное фрахтование судов;
  • портфель заказов мирового судостроения на текущий год;
  • тоннаж на приколе;
  • сдача судов на слом;
  • динамика цен на суда, бывшие в эксплуатации.
Анализ динамики перечисленных выше показателей позволяет:
  • установить на срок до 2-3 лет тенденции развития спроса и предложения тоннажа;
  • определить, как оценивают ситуацию в среднесрочной перспективе иностранные судовладельцы и фрахтователи.
Результаты этого анализа дают необходимую базу для принятия обоснованных решений по таким вопросам:
  • сдача (фрахтование) судов в тайм-чартер;
  • заключение долгосрочных контрактов;
  • продажа или покупка судов, бывших в эксплуатации.
Наконец, при определении программы строительства нового флота выполняются долгосрочные прогнозы (на 5 лет и более):
  • анализируются:
    • возрастной состав флота по типам и тоннажным группам судов,
    • портфель заказов на 3-5 лет,
    • тенденции развития производства и экспорта данной группы товаров,
    • изменения географии основных грузопотоков,
    • дополнительно изучаются:
      • общие показатели экономики мирового хозяйства и отдельных стран,
      • развитие внешней торговли,
      • политика государств в области экспорта, импорта, природных ресурсов, экологии.
Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в специальных статистических справочниках:
  • Shipping Statistics and Market Review,
  • Lloyd's Shipping Economist (LSE),
  • Shipping Statistics and Economics (SSE),
  • Fearn Research (Норвегия),
  • английский журнал Fairplay;
  • английская консалтинговая фирма Clarkson, BIMCO и др.
В этих изданиях приводятся мировые и региональные индексы, ставки фрахта , цены на суда, цены на суда, сдаваемые в металлолом, данные о конкретных сделках, статистика.


Новости СМИ2




Подпишитесь на общую рассылку

лучших материалов Neftegaz.RU

* Неверный адрес электронной почты

Нажимая кнопку «Подписаться» я принимаю «Соглашение об обработке персональных данных»