Об этом 5 мая 2025 г. пишет РБК со ссылкой на письма замглавы комитета Госдумы по энергетике Ю. Станкевича, направленные в конце марта в Минэнерго, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития РФ.
CORSIA-риски
В 2016 г. в рамках Международной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является Россия, была учреждена схема компенсации и сокращения выбросов углерода (система CORSIA) в международной гражданской авиации.Целями системы CORSIA были заявлены:
- повышение топливной эффективности на 2% до 2050 г.,
- стабилизацию выбросов СО2 с 2020 г.
Согласно резолюции ICAO А41-22, авиакомпании будут платить за выбросы CO2, превышающие базовый уровень (85% от показателя 2019 г.).
В 2022 г. Россия заявила, что не считает себя связанной резолюцией ICAO А41-22 о критериях оценки выбросов для системы CORSIA.
Представительство РФ при организации указало на на бессмысленность мер по компенсации в условиях односторонних санкций в отношении международной гражданской авиации.
Однако, несмотря на снижение общего уровня международных перелетов в/из России в условиях санкционного давления, авиасообщение с дружественными и нейтральными странами (например, с Турцией, ОАЭ, Китаем и др.), выросло.
Это означает, что обязательство CORSIA будут в обязательном порядке применены к российским авиаперевозчикам.
В своих письмах в ведомства Ю. Станкевич обозначает следующие риски для российской авиации от введения CORSIA:
- вступление в силу обязательных требований системы CORSIA ведет к дополнительным издержкам для авиакомпаний РФ,
- дополнительные затраты авиакомпаний могут быть переложены на пассажиров в виде повышения цен на билеты,
- кроме того, это может вызвать рост цен на авиагрузоперевозки, что особенно затронет срочные грузы, такие как фармацевтика и скоропортящиеся продукты, а также вызовет увеличение нагрузки на другие виды транспорта,
- также это снижает конкурентоспособность производства и поставок российского авиатоплива.
Что делать?
По мнению Ю. Станкевича, решением может стать запуск в России производства низкоуглеродного и устойчивого авиатоплива - LCAF и SAF.LCAF и SAF:
- низкоуглеродное топливо (Low Carbon Aviation Fuel, LCAF) идентично традиционному авиационному топливу, т.е. производится на основе ископаемого топлива (нефть, каменный уголь), но соответствует критериям устойчивости. Устойчивость топлива подтверждается сертификацией и верификацией его сниженного на 10% углеродного следа по сравнению с традиционными аналогами. Инициатором включения LCAF в альтернативные виды топлива в свое время стала Саудовская Аравия, но в отличие от SAF оно не получило широкой поддержки и развития, поскольку воспринималось как полумера,
- устойчивое авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF) получают исключительно из растительного сырья (животного жира, отходов сельского хозяйства, целлюлозы, водорослей, сырья для производства сахара и крахмала) и используют как добавку к традиционному авиатопливу (до 50%). ICAO делает ставку именно на SAF, некоторые страны уже разработали стратегии по переходу на SAF.
Ю. Станкевич указывает, что верификацией низкоуглеродного и устойчивого авиатоплива занимаются только компании из недружественных стран - Швейцарии, Германии, Японии.
Поэтому необходимо обеспечить условия, при которых способность российского низкоуглеродного авиатоплива сокращать углеродный след была бы признана ICAO.
Также для российского SAF проблемным моментом является ресурсная база, но эта сложность может быть преодолена сравнительно легко.
По оценкам Ассоциации специалистов и предприятий в сфере переработки масложировых отходов (АПМО), в России образуется порядка 68 тыс. т/год отработанного растительного масла (ОРМ, после соответствующей подготовки может использоваться как компонент биотоплив).
Из них 60 тыс. т/год или 88% направляется на экспорт, в основном в ЕС, где была используется для производства биотоплива.
Эти объемы могут перерабатываться в России и использоваться как SAF.
Работа в этом направлении ведется - в июне 2024 г. Газпром нефть и сборщик ОРМ компания Эковей подписали меморандум о сотрудничестве, направленный на объединение усилий по разработке, сертификации и промышленному производству низкоуглеродных моторных топлив для морских судов и авиационного транспорта из переработанного растительного масла.
Проблема международной сертификации российского SAF стоит острее.
Одним из важнейших условий признания биотоплива, подходящего для погашения обязательств по сокращению выбросов, является его сертификация на соответствие требованию CORSIA в аккредитованных сертификационных центрах.
Сейчас в мире действуют 3 аккредитованных структуры, все они расположены в Германии, Швейцарии и Японии и получение их сертификатов для российских компаний практически нереально.
Сложности, которые несет в себе CORSIA, отраслью и регуляторами осознается и активно обсуждается, в частности в 12 февраля 2025 г. эта тема обсуждалась на круглом столе Комитета Совета Федерации по экономической политике о перспективах развития промышленных производств на основе биотехнологий.
Участники встречи тогда говорили, что выходом из ситуации может стать создание центров сертификации в России либо на площадках ЕАЭС или БРИКС с последующим признанием их на международном уровне, но для этого потребуется очень большая работа.
