USD 63.843

-0.18

EUR 70.6997

-0.15

BRENT 63.68

-0.1

AИ-92 42.36

0

AИ-95 46.16

0

AИ-98 51.82

+0.03

ДТ 47.5

0

8 мин
1609

Интервью гендиректора Газпромнефть – Битумные материалы Д. Орлова

О долговечности дорог и модифицированном битуме в интервью гендиректора Газпромнефть – Битумные материалы Д. Орлова

Интервью гендиректора Газпромнефть – Битумные материалы Д. Орлова Интервью гендиректора Газпромнефть – Битумные материалы Д. Орлова

ИА Neftegaz.RU. Гендиректор Газпромнефть – Битумные материалы Д. Орлов в интервью ТАСС развеял несколько стереотипов о российских дорогах и рассказал о текущей ситуации, вызовах и достижениях сферы дорожного строительства.

Дмитрий Викторович, одно из самых распространенных в России высказываний описывает 2 беды. Одна из них – плохие дороги. Почему в девяностые и нулевые годы эта фраза была так популярна?

За любой вещью нужен уход, за дорогой – тем более.
Если в содержание и ремонт были вложены средства, то ее состояние будет соответствующим.
Если говорить про Россию того времени, то все становится понятным после изучения статистики.
Общий объем рынка битума в девяностые и нулевые в нашей стране не превышал 3 млн т/год.
Потом произошел резкий скачок, и к 2018 году объем удвоился, перевалив через планку в 6 млн т/год.
Эти цифры пусть косвенно, но показывают изменение отношения к строительству и содержанию сети дорог в России в нормативном состоянии.
Очевидно, что, если ухаживать за дорогами, они станут лучше.
И именно это помогает решить одну из задач, про которую вы говорили выше.


Качество дорог в России часто оправдывают суровыми климатическими условиями и холодами.

Возможно ли в нашем климате строить дороги, которые могут пережить несколько сезонов?

Возможно. Как раз за счет битума

В этом плане мне кажется очень подходящим сравнение битума с клеем, который тоже соединяет все компоненты и эффективно работает только в определенном диапазоне температур.
Поэтому для каждого региона нужно подбирать вяжущее индивидуально.
Здесь основным параметром выступают разница между максимальной и минимальной температурами в конкретной области, грузонапряженность, интенсивность движения, а также среднее количество переходов температуры через ноль градусов.
Чем выше эти показатели – тем сложнее по составу будет битум.
В целом, в России уникальная ситуация с климатом – так что задача у российских дорожных строителей по сравнению с той же Европой непростая.


Вы сказали, что климат в России уникален, но ведь есть же похожие на нас страны: Канада, Финляндия, Норвегия.

Ситуации разные.
Например, в Финляндии по нормативам можно ездить по уплотненному снегу.
В зимний период на дороге формируют специальный «накат», который сверху присыпают гранитной крошкой.
Когда наступает весна, ее собирают и используют вторично в следующем сезоне.
В России нет такой практики, так как по существующим ГОСТам дорога должна быть очищена от снега и льда до асфальта.
Опять же отличается и нагрузка на дороги.

11.png

Может ли битум быть инновацией?

Как сильно один вид битума может отличаться от другого? Есть ли какое-либо ноу-хау, к которому все стремятся в отрасли?

По сути, битумы делятся на 2 большие категории – базовые и модифицированные, с более сложным составом.
Последний тип как раз лучше использовать в более холодных регионах.
Например, в США при классификации вяжущих используется «Правило 90» ( градусов).
Если разница температур эксплуатации покрытия меньше этого числа, то можно использовать базовый битум, если же превышает – то необходим модифицированный.


Можете назвать самую северную дорогу, построенную из вашего битума?

Самые северные поставки у нас были на Землю Франца Иосифа, и разработанный нами продукт отлично работает при температуре минус 50оС.
В принципе, мы можем сделать состав для любого климата.
У нас подписаны соглашения с 26 регионами.
Каждому из них наш Научно-исследовательский центр – НИЦ, расположенный в Рязани, помогает проанализировать климатические и транспортные условия эксплуатации дорог и дает рекомендации по применению конкретного битума в конкретном месте.


Насколько дороже модифицированный битум?

Он будет дороже примерно на 40 %, но при этом и дорогу нужно будет ремонтировать в 2 раза реже, соответственно и затраты на ее содержание будут ниже.


Я правильно понял, что дорога, сделанная на модифицированном битуме, живет существенно дольше?

Да, в среднем в 2 раза, поэтому его производство и применение сейчас и растет такими темпами.
Если взять только цифры, то в 2010 г. было произведено около 30 тысяч т. модифицированного битума, что составляет десятые доли % от общего объема выпуска битума.
В 2019 г, я думаю, что его доля на рынке России перевалит уже за отметку в 7%.


За окном Садовое кольцо Москвы – можете определить, какой битум там использован?

Скорее всего – модифицированный, так как тут очень высокая интенсивность движения.
Например, в Москве в 2016 г. мы с ГБУ «Автомобильные дороги» участвовали в замене дорожного покрытия Тверской улицы с применением модифицированного битума.
Прошло уже 3 года, а дорога до сих пор в хорошем состоянии, хотя нагрузки там колоссальные.


То есть в Москве дорога на модифицированном битуме может прослужить от 3 и более лет, на обычном – 1,5-2 года?

Примерно да.
Но единой статистики тут быть не может, так как везде разная интенсивность и состав движения, скорости транспортных потоков.
Все это существенно влияет на долговечность.


Почему я так много спрашиваю про долговечность асфальта – жители Москвы довольно часто не понимают, зачем так часто нужно ремонтировать дороги.

То есть это нормально полностью менять покрытие раз в 1,5-2 года?

Если речь про обычный битум, то да.
На модифицированном Тверская, как я уже сказал, стоит 3 года, и это не предел.


Хорошо, с качеством и сроками мне все понятно. Разберем другой стереотип – в России очень дорого строить дороги. Это похоже на правду?

Если сравнивать сравнимое, то стоимость строительства дорог в России сопоставима или даже несколько ниже, чем в Европе или Америке. 
Дело в том, что у нас в стоимость 1 км дороги входит оформление землеотвода, согласование инженерных сетей с естественными монополиями, выкуп, освобождение и рекультивация земли и так далее. 
Методики в США и Европе эти параметры не включают.

111.png

Умеют ли в России строить дороги?

На ваш взгляд, в какой стране сейчас самые хорошие дороги?

Я думаю, что в Голландии.


Велика ли в этом заслуга качества битума?

Этот вопрос из серии – велика ли роль свеклы в борще (улыбается).
Конечно, битум – очень важный компонент, но одного его недостаточно.
В дорожном строительстве требуется соблюдение всего комплекса требований к работе и материалам.
К примеру, отдельно может быть очень хороший битум, щебень, сам проект, но из-за недостаточного уплотнения асфальта дорога в целом будет некачественной.
Кроме того, важен системный подход по эксплуатации построенной дороги – при появлении первых признаков износа асфальт необходимо сразу «подлечить», для этого, например, в нашей линейке есть специальные материалы.
Дорога будет стоять дольше.


То есть в Голландии дороги такого высокого уровня из-за постоянных ремонтов?

Не совсем.
Решающую роль играют климат и системный подход государства.
К тому же у них не было подобного периода, как у нас в девяностые.
Согласитесь, что задачи содержать и восстановить – очень сильно отличаются друг от друга по сложности.
Важно еще учитывать, что большинство наших дорог проектировалось в 60-е годы прошлого столетия и совсем под другие интенсивность и скорости движения.


Если говорить про профессиональные компетенции, можно ли сказать, что в России умеют строить дороги?

Во всяком случае, мы этому способствуем: в нашем НИЦ проводим семинары, обучающие мастер-классы для разных аудиторий.

У нас есть подшефная школа, кафедра в Рязанском институте (филиале) Московского политехнического университета.
Мы активно сотрудничаем с Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ).
Проводим стажировку для студентов Белгородского технологического университета, Ряжского автомобильно-дорожного техникума.
Приглашаем потребителей, представителей отрасли, показываем технологии, оборудование.
В самой дорожной отрасли у нас появился ряд крупных компетентных подрядчиков, которые сейчас активно развиваются.
Плюс изменились, улучшились технологии, так что динамика хорошая.
Но нам есть куда стремиться.
В Европе, например, доля модифицированного битума на рынке составляет порядка 25%, в России потенциал его использования мы оцениваем в диапазоне от 10 до 14%, сейчас же, как я и говорил, порядка 7%.


Можете пояснить, почему потенциал использования модифицированного битума у нас в стране меньше, чем в Европе? 25 против 10-14 процентов...

Дело, скорее, в масштабах страны.
К примеру, в соседней Финляндии протяженность сети автомобильных дорог порядка 100 тысяч км, а в России – свыше 1,5 млн кмв.
При этом не все дороги в нашей стране загружены равномерно: на каких-то участках автомобильный трафик составляет 50 машин/сутки, а на других, как, например, на КАДе в Санкт-Петербурге, может превышать 200 тыс/сутки.
Исходя из транспортной нагрузки конкретной трассы и принимается решение об использовании базового или модифицированного битума.

1111.png

Про объемы и две главные беды России

Вы говорили, что рынок битума в России развивается довольно высокими темпами, как это отражается на производственных планах вашей компании?

В 2019 г. мы произведем порядка 2,5 млн тонн обычного и 240 тысяч тонн модифицированного битума, который идет в том числе и на экспорт.
Это чуть больше 1/3 от российского рынка, в дальнейшем мы намерены сохранить эту долю.


Вы упомянули экспорт, насколько востребован российский битум за рубежом?

Приоритетом для нас по умолчанию являются поставки на российский рынок, но небольшую часть мы все-таки экспортируем – у нас есть европейские, азиатские, южноамериканские потребители.


В Южную Америку? Так далеко? Это оправдано по логистике?

Да.
И этому есть простое объяснение.
Ближе к зиме в России автодорожный сезон идет на спад – в это время в южном полушарии наступает лето и ремонты.
Если говорить про объемы, то в Латинскую Америку мы поставляем довольно много продукции, есть эпизодические поставки в Африку, в Европу, Азию.
В этом году и в следующем мы ожидаем рост экспорта.
Но тут нужно понимать, что экспорт в общей доле производства составляет лишь несколько %.
Основной рынок – в России, несмотря на то, что наша продукция востребована и в других странах.


Востребована из-за качества или цены?

У нас высокое качество, мы знаем мировые стандарты и имеем большой опыт по поставкам в разные страны, понимаем нюансы их дорожного строительства.
Например, в странах Латинской Америки мы реализуем в том числе и просветительскую функцию, так как уровень дорожных компетенций там сильно отстает от России.

11111.png

Если подытожить, то мне показалось, что вы сдержанно, но оптимистично оцениваете текущее состояние отрасли. И все-таки, какие основные проблемы в области дорожного строительства остаются, какие задачи?

Задач, по сути, 2.

1. образовательная.
Все мы с вами автомобилисты.
И даже, казалось бы, незначительный вклад – соблюдение скоростного режима – существенно увеличит срок службы дороги.
2. профессиональная, технологическая.
Она решается, и государство в последние годы занимает очень активную позицию.
Поэтому я не смогу вам сейчас назвать каких-либо застарелых проблем, которые не решаются.
Их нет.


Автор: Н. Жабин

Источник : Neftegaz.RU

Система Orphus