Дмитрий Викторович, одно из самых распространенных в России высказываний описывает 2 беды. Одна из них – плохие дороги. Почему в девяностые и нулевые годы эта фраза была так популярна?
За любой вещью нужен уход, за дорогой – тем более.
Если в содержание и ремонт были вложены средства, то ее состояние будет соответствующим.
Если говорить про Россию того времени, то все становится понятным после изучения статистики.
Общий объем рынка битума в девяностые и нулевые в нашей стране не превышал 3 млн т/год.
Потом произошел резкий скачок, и к 2018 году объем удвоился, перевалив через планку в 6 млн т/год.
Эти цифры пусть косвенно, но показывают изменение отношения к строительству и содержанию сети дорог в России в нормативном состоянии.
Очевидно, что, если ухаживать за дорогами, они станут лучше.
И именно это помогает решить одну из задач, про которую вы говорили выше.
Качество дорог в России часто оправдывают суровыми климатическими условиями и холодами.
Возможно ли в нашем климате строить дороги, которые могут пережить несколько сезонов?
Возможно. Как раз за счет битума.
Поэтому для каждого региона нужно подбирать вяжущее индивидуально.
Здесь основным параметром выступают разница между максимальной и минимальной температурами в конкретной области, грузонапряженность, интенсивность движения, а также среднее количество переходов температуры через ноль градусов.
Чем выше эти показатели – тем сложнее по составу будет битум.
В целом, в России уникальная ситуация с климатом – так что задача у российских дорожных строителей по сравнению с той же Европой непростая.
Вы сказали, что климат в России уникален, но ведь есть же похожие на нас страны: Канада, Финляндия, Норвегия.
Например, в Финляндии по нормативам можно ездить по уплотненному снегу.
В зимний период на дороге формируют специальный «накат», который сверху присыпают гранитной крошкой.
Когда наступает весна, ее собирают и используют вторично в следующем сезоне.
В России нет такой практики, так как по существующим ГОСТам дорога должна быть очищена от снега и льда до асфальта.
Опять же отличается и нагрузка на дороги.
Может ли битум быть инновацией?
Как сильно один вид битума может отличаться от другого? Есть ли какое-либо ноу-хау, к которому все стремятся в отрасли?
Последний тип как раз лучше использовать в более холодных регионах.
Например, в США при классификации вяжущих используется «Правило 90» ( градусов).
Если разница температур эксплуатации покрытия меньше этого числа, то можно использовать базовый битум, если же превышает – то необходим модифицированный.
Можете назвать самую северную дорогу, построенную из вашего битума?
В принципе, мы можем сделать состав для любого климата.
У нас подписаны соглашения с 26 регионами.
Каждому из них наш Научно-исследовательский центр – НИЦ, расположенный в Рязани, помогает проанализировать климатические и транспортные условия эксплуатации дорог и дает рекомендации по применению конкретного битума в конкретном месте.
Насколько дороже модифицированный битум?
Он будет дороже примерно на 40 %, но при этом и дорогу нужно будет ремонтировать в 2 раза реже, соответственно и затраты на ее содержание будут ниже.
Я правильно понял, что дорога, сделанная на модифицированном битуме, живет существенно дольше?
Если взять только цифры, то в 2010 г. было произведено около 30 тысяч т. модифицированного битума, что составляет десятые доли % от общего объема выпуска битума.
В 2019 г, я думаю, что его доля на рынке России перевалит уже за отметку в 7%.
За окном Садовое кольцо Москвы – можете определить, какой битум там использован?
Например, в Москве в 2016 г. мы с ГБУ «Автомобильные дороги» участвовали в замене дорожного покрытия Тверской улицы с применением модифицированного битума.
Прошло уже 3 года, а дорога до сих пор в хорошем состоянии, хотя нагрузки там колоссальные.
То есть в Москве дорога на модифицированном битуме может прослужить от 3 и более лет, на обычном – 1,5-2 года?
Примерно да.
Но единой статистики тут быть не может, так как везде разная интенсивность и состав движения, скорости транспортных потоков.
Все это существенно влияет на долговечность.
Почему я так много спрашиваю про долговечность асфальта – жители Москвы довольно часто не понимают, зачем так часто нужно ремонтировать дороги.
То есть это нормально полностью менять покрытие раз в 1,5-2 года?
На модифицированном Тверская, как я уже сказал, стоит 3 года, и это не предел.
Хорошо, с качеством и сроками мне все понятно. Разберем другой стереотип – в России очень дорого строить дороги. Это похоже на правду?
Дело в том, что у нас в стоимость 1 км дороги входит оформление землеотвода, согласование инженерных сетей с естественными монополиями, выкуп, освобождение и рекультивация земли и так далее.
Методики в США и Европе эти параметры не включают.
Умеют ли в России строить дороги?
На ваш взгляд, в какой стране сейчас самые хорошие дороги?
Я думаю, что в Голландии.
Велика ли в этом заслуга качества битума?
Конечно, битум – очень важный компонент, но одного его недостаточно.
В дорожном строительстве требуется соблюдение всего комплекса требований к работе и материалам.
К примеру, отдельно может быть очень хороший битум, щебень, сам проект, но из-за недостаточного уплотнения асфальта дорога в целом будет некачественной.
Кроме того, важен системный подход по эксплуатации построенной дороги – при появлении первых признаков износа асфальт необходимо сразу «подлечить», для этого, например, в нашей линейке есть специальные материалы.
Дорога будет стоять дольше.
То есть в Голландии дороги такого высокого уровня из-за постоянных ремонтов?
Не совсем.
Решающую роль играют климат и системный подход государства.
К тому же у них не было подобного периода, как у нас в девяностые.
Согласитесь, что задачи содержать и восстановить – очень сильно отличаются друг от друга по сложности.
Важно еще учитывать, что большинство наших дорог проектировалось в 60-е годы прошлого столетия и совсем под другие интенсивность и скорости движения.
Если говорить про профессиональные компетенции, можно ли сказать, что в России умеют строить дороги?
Во всяком случае, мы этому способствуем: в нашем НИЦ проводим семинары, обучающие мастер-классы для разных аудиторий.
Мы активно сотрудничаем с Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ).
Проводим стажировку для студентов Белгородского технологического университета, Ряжского автомобильно-дорожного техникума.
Приглашаем потребителей, представителей отрасли, показываем технологии, оборудование.
В самой дорожной отрасли у нас появился ряд крупных компетентных подрядчиков, которые сейчас активно развиваются.
Плюс изменились, улучшились технологии, так что динамика хорошая.
Но нам есть куда стремиться.
В Европе, например, доля модифицированного битума на рынке составляет порядка 25%, в России потенциал его использования мы оцениваем в диапазоне от 10 до 14%, сейчас же, как я и говорил, порядка 7%.
Можете пояснить, почему потенциал использования модифицированного битума у нас в стране меньше, чем в Европе? 25 против 10-14 процентов...
К примеру, в соседней Финляндии протяженность сети автомобильных дорог порядка 100 тысяч км, а в России – свыше 1,5 млн кмв.
При этом не все дороги в нашей стране загружены равномерно: на каких-то участках автомобильный трафик составляет 50 машин/сутки, а на других, как, например, на КАДе в Санкт-Петербурге, может превышать 200 тыс/сутки.
Исходя из транспортной нагрузки конкретной трассы и принимается решение об использовании базового или модифицированного битума.
Про объемы и две главные беды России
Вы говорили, что рынок битума в России развивается довольно высокими темпами, как это отражается на производственных планах вашей компании?
Это чуть больше 1/3 от российского рынка, в дальнейшем мы намерены сохранить эту долю.
Вы упомянули экспорт, насколько востребован российский битум за рубежом?
Приоритетом для нас по умолчанию являются поставки на российский рынок, но небольшую часть мы все-таки экспортируем – у нас есть европейские, азиатские, южноамериканские потребители.
В Южную Америку? Так далеко? Это оправдано по логистике?
И этому есть простое объяснение.
Ближе к зиме в России автодорожный сезон идет на спад – в это время в южном полушарии наступает лето и ремонты.
Если говорить про объемы, то в Латинскую Америку мы поставляем довольно много продукции, есть эпизодические поставки в Африку, в Европу, Азию.
В этом году и в следующем мы ожидаем рост экспорта.
Но тут нужно понимать, что экспорт в общей доле производства составляет лишь несколько %.
Основной рынок – в России, несмотря на то, что наша продукция востребована и в других странах.
Востребована из-за качества или цены?
Например, в странах Латинской Америки мы реализуем в том числе и просветительскую функцию, так как уровень дорожных компетенций там сильно отстает от России.
Если подытожить, то мне показалось, что вы сдержанно, но оптимистично оцениваете текущее состояние отрасли. И все-таки, какие основные проблемы в области дорожного строительства остаются, какие задачи?
Задач, по сути, 2.
Все мы с вами автомобилисты.
И даже, казалось бы, незначительный вклад – соблюдение скоростного режима – существенно увеличит срок службы дороги.
2. профессиональная, технологическая.
Она решается, и государство в последние годы занимает очень активную позицию.
Поэтому я не смогу вам сейчас назвать каких-либо застарелых проблем, которые не решаются.
Их нет.
Автор: Н. Жабин
