Судовое топливо

Судовое топливо - топливо используемое на судовых энергетических установках.

Различают тяжелое и легкое топливо.
Тяжелое - флотский мазут Ф-5 и Ф-12 по ГОСТ 10585-75
Легкое топливо - судовое маловязкое топливо -дистиллятное топливо ТМС по ТУ 38.101567- 87
Заправка судна топливом и моторным маслом называется бункеровкой.

Флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12 предназначен для сжигания в судовых энергетических установках.
По сравнению с топочным мазутом марок 40 и 100 он обладает лучшими характеристиками:

• меньшими вязкостью, содержанием механических примесей и воды, зольностью;
• более низкой температурой застывания.

Флотский мазут марки Ф-5 получают смешением продуктов прямой перегонки нефти: в большинстве случаев 60-70 % мазута прямогонного и 30-40 % дизельного топлива с добавлением депрессорной присадки.
Допускается использовать в его составе до 22 % керосино-газойлевых фракций вторичных процессов, в том числе легкого газойля каталитического и термического крекинга.
Флотский мазут марки Ф-12 вырабатывают в небольших количествах на установках прямой перегонки нефти.
Основными отличиями мазута ф-12 от Ф-5 являются более жесткие требования по содержанию серы (<0,8 % против <2,0 %) и менее жесткие требования по вязкости при 50 °С (<12 °ВУ против <5 °ВУ).

Морской газойль (MGO)
Судовое топливо, состоящее исключительно из дистиллятов.
Дистилляты - это те компоненты сырой нефти, которые испаряются при фракционной перегонке и затем конденсируются из газовой фазы в жидкие фракции.
Состав:

• смесь различных дистиллятов;
• похож на дизельное топливо, но имеет более высокую плотность;
• не нужно нагревать во время хранения, в отличие от мазута (HFO);
• используется в небольших средне- и высокоскоростных вспомогательных установках или вспомогательных двигателях и судовых двигателях - на рыболовецких судах, небольших паромах или буксирах.

В отличие от тяжелого мазута или тяжелого судового дизельного топлива (MDO) с большой долей тяжелого мазута, морской газойль на основе более легких дистиллятов имеет низкую вязкость и может легко закачиваться в двигатель при температуре около 20 ° C.

Судовое маловязкое топливо (СМТ) по ТУ 38.101567-87 - это среднедистиллятное топливо, в отличие от моторного ДТ и судового высоковязкого топлива, получаемых смешением остаточных и среднедистиллятных фракций. Предназначено для применения в судовых энергетических установках вместо дизельного топлива.
Компонентами маловязкого судового топлива являются негидроочищенные прямогонные атмосферные и вакуумные дистилляты, продукты вторичного проис­хождения - легкие и тяжелые газойли каталитического и термического крекинга, коксования.
Получают судовое маловязкое топливо из дизельных фракций нефти, добавляя газойли вторичных процессов перегонки в соответствии ГОСТ 305-82.
Используется СМТ в средне и высоко оборотистых силовых установках и газотурбинных агрегатах (ГТА).
Характеристики:

• Вязкость (определяется для температуры 20°C) 3-6 сСт;
• Воспламеняемость: цетановое число от Л-40 до Л-45;
• Температура вспышки: 60°C;
• Компонентность: содержание серы в интервале 0,5% ( по ГОСТ 305-82) - 1,5% ( по ТУ38.101567-2000).

Для судовых энергетических установок вырабатывают несколько видов топлива, в том числе моторное топливо по ГОСТ 1667-68, судовое маловязкое топливо по ТУ 38.101567-87 и судовое высоковязкое топливо по ТУ 38.1011314-90.

Моторное топливо ДТ по ГОСТ 1667-68 по вязкости приближается к флотскому мазуту Ф-5, но в его состав могут входить все компоненты, обеспечивающие качество топлива.

В 2015 г. вступили в силу новые экологические нормы для судового топлива, используемого в зонах контроля выбросов.
Эти требования предусматривают ограничение содержания соединений серы в судовом топливе не выше 0,1%.
Введенные нормы изменили структуру потребления судовых топлив в Балтийском бассейне - доля потребления светлого топлива увеличилась с 11% в 2014 г до 23% в 2016 г.
В 2020 г. ожидалось введение новых требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ по содержанию серы в топливе - не выше 0,5% для всей акватории Мирового океана.
В связи с этим существенную долю на рынке займет малосернистый мазут и другое малосернистое судовое топливо.
В октябре 2025 г. ожидается принятие Глобальной схему ценообразования на выбросы углерода в судоходной индустрии, ужесточающей требования к судовому топливу.

Малосернистое остаточное топливо RMLS 40 (Residual Marine Low Sulfur).
Содержание серы - не более 0,5 %, что соответствует требованиям MARPOL.
По содержанию серы RMLS 40 подразделяется на 2 вида:

• Э 1 с содержанием не более 0,1 % серы
• Э 2 с содержанием не более 0,5 % серы.

Сжиженный природный газ
Также в средне- и долгосрочной перспективе ключевую роль на бункерном рынке будет играть сжиженный природный газ (СПГ), отвечающий требованиям конвенции МАРПОЛ по содержанию серы и по концентрации соединений азота.
СПГ может снизить выбросы в атмосферу:

• оксиды серы (SO_x) почти до 0;
• оксиды азота (NO_x) на 95% для двигателей с дизельным циклом и на 85% для двигателей с циклом Отто ( идеальный термодинамический цикл работы поршневого ДВС, предполагающий изохорный подвод теплоты);
• сокращение выбросов твердых частиц (PM) на 96 %;
• выбросы парниковых газов сокращаются на 27 % за весь жизненный цикл в зависимости от технологии двигателя.

Метанол

К концу 2024 г. было 39 судов, работающих на метаноле, еще 262 находились в процессе изготовления по действующим заказам.
Преимущества судового метанола:

• более высокое октановое число, чем у ископаемого судового топлива;
• проще работать и управлять им, чем с СПГ;
• затраты на модернизацию ниже и проще;
• меньше выбросов парниковых газов при сжигании;
• зеленые источники метанола обеспечивают практически 0 выбросы парниковых газов;
• соответствует требованиям ECA по содержанию SO_x, NO_x и твердых частиц;
• биоразлагаем, смешивается с водой и является жидкостью при атмосферном давлении, что является положительными факторами с точки зрения управления топливом и работы с ним;
• по мере роста спроса метанол должен стать более конкурентоспособным по цене, поскольку все больше портов поставляют метанол.

Недостатки судового метанола:

• меньшая энергия в 2 раза, чем современные виды ископаемого судового топлива;
• температурой вспышки всего 12ºC;
• более низкую плотность энергии, чем СПГ, которая требует более крупных резервуаров для хранения, что может повлиять на конструкцию судна и грузоподъемность;
• при сжигании может выделять CO и несгоревшие углеводороды, особенно при неоптимальных условиях сгорания.

Экология. По данным DNV GL, при использовании СПГ выделяется меньше всего парниковых газов (основными парниковыми газами являются водяной пар, углекислый газ, метан и озон).
Но несгоревший метан, являющийся основной составляющей СПГ, создает выбросы с 20 раз более мощным парниковым эффектом, чем углекислый газ (CO₂).
Впрочем, производители 2-топливных двигателей утверждают,что объем несгоревшего метана не столь велик, и использование таких двигателей дает снижение парниковых газов в судоходстве до 20%.
Количество парниковых газов от использования метанола или водорода значительно больше, чем при использовании тяжелого топлива (HFO) и морского газойля (MGO).