Любопытное решение. Maersk отказывается от военных контрактов США

Копенгаген, 26 сен - ИА Neftegaz.RU. Датская Maersk передает свой танкерный флот под флагом США вместе с некоторыми военными контрактами США компании Maritime Partners, действующей в соответствии с Законом Джонса.

Maersk продолжит оказывать поддержку и инвестировать в контейнерные перевозки и Программу безопасности на море США.
Сделка по продаже активов получила одобрение ключевых военных заинтересованных сторон, включая Морскую администрацию США (MARAD), Военное командование морских перевозок (MSC) и транспортное командование США (TRANSCOM).
На протяжении многих лет Maersk обеспечивала тысячи рабочих мест американским морякам торгового флота.

В военно-морских структурах США начинает бурлить небывалая активность.
20 сентября 2023 г. ведено в эксплуатацию новое судно из серии 6 государственных многоцелевых судов национальной безопасности (NSMV).
Текущая ситуация такова: в штате MARAD всего 800 человек, а в Федеральным управлением гражданской авиации - 45 000 человек.
Эта ситуация отражает и текущее состояние судоходной отрасли промышленности США.
Отрасль развивается, но темпы - не соответствуют задачам сверхдержавы.
Ситуация обострилась в последнее время в связи с вызовами для ВМС США в Черном море и Южно-Китайском.
Расстояния от США довольно далеки, для обеспечения ВМФ и наземных ВС нужна совершенно новая система обеспечения ресурсов, в тч. судового топлива и авиационного топлива.
Военно-морские эксперты уже подсчитали:

• Минобороны США потребуется около 100 нефтеналивных танкеров различной вместимости в случае серьезного конфликта в Тихом океане;
• США не только не хватает тоннажа, необходимого для поддержки крупного конфликта в Тихом океане, нет четкого плана его получения

США вкладывают средства в развитие судостроительной отрасли промышленности и развитие судоходных компаний.
Но крупным компаниям очень сложно встроиться в Закон Джонса.
Преференции получают небольшие компании, заточенные под Закон Джонса, а не мировые транспортные мейджоры типа Maersk.
Еще хуже ситуация в судостроении:

• верфи получили очень мало субсидий;
• Федеральная программа финансирования судов Раздела XI финансируется не в полной мере, да и сложно получить кредиты в рамках программы;
• военные заказы заняли большую часть мощностей верфи;

Вот поэтому так сложно строить новые суда и корабли в США.
Для военморов США это печально:

• растет их зависимость от иностранных верфей;
• растет зависимость от иностранных судовладельцев, которые обеспечивают немалую долю перевозки военно - морских грузов;
• теперь эти компании формально отказываются от поддержки военных США.

Есть и лоббирование.
Льготный режим, предоставляемом перевозчикам по Jones Act в рамках различных военных контрактов США и правительственных программ, достается не всем.
Недавнее распределение контрактов по программе обеспечения безопасности танкеров лишь подтверждает печаль Maersk:

• компании Overseas Shipping Group, Crowley и Seabulk получили по 3 контракта на поставку нефтеналивных танкеров флоту США;
• Maersk - только 1 контракт.

Добавим, что Maersk никогда не сможет квалифицироваться требования Jones Act из-за своей иностранной структуры собственности.

Возглавил Maritime Partners Стив Кармел, бывший исполнительный директор Maersk, что подтверждает связь компаний.
Однако Maritime Partners будет гораздо легче соответствовать правительственным постановления США - в частности, политикой закупок США, благоприятствующей Закону Джонса и малому бизнесу.

Кстати, в том же регионе Тихого океана, куда простираются интересы США, есть Китай.
Власти Китая субсидируют на многие млрд долл США строительство и модернизацию верфи в качестве субсидий, поддерживают крупный бизнес, снижая административные барьеры.