Нефть утекает от речников и железнодорожников

С 1 октября экспортная таможенная пошлина на нефть в России вырастет с $140 до $179,9 за тонну. Рост пошлин не только вынуждает компании направлять больше нефти на внутренний рынок, но и приводит к изменению структуры перевозок нефти: "Транснефть" становится монополистом в сфере транспортировки сырья на экспорт. При ожидаемом сохранении объемов экспорта нефти в 2005 году на уровне прошлого года суммарное падение экспорта нефти железнодорожным и речным транспортом превысит 15 млн т.

Без прироста

По данным Центрального диспетчерского управления ТЭКа, в прошлом году в России было добыто 458,8 млн т нефти. Экспорт нефти в дальнее зарубежье составил 182,5 млн т, еще 40,3 млн т было экспортировано в ближнее зарубежье. Основные объемы нефти экспортировались по системе "Транснефти": в дальнее зарубежье по трубам было перекачано 176 млн т. Остальные объемы перевозок обеспечили ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), на которое пришлось более 40 млн т, и речные пароходства (около 4 млн т) через Волго-Камский бассейн с выходом в Каспийское, Азовское и Черное моря.

Ожидается, что общие объемы экспорта российской нефти в этом году в лучшем случае останутся на уровне 2004 года, в худшем v несколько упадут. По данным Минпромэнерго, за январьvавгуст этого года добыча нефти в России выросла на 2,5% и составила 310,4 млн т, при этом ее экспорт сократился на 0,65% и составил 168,4 млн т. Эксперты связывают остановку роста объемов экспорта с повышением экспортных пошлин v если в начале года вывозная пошлина на нефть в России составляла $102 за тонну, то с 1 октября она установлена в размере $179,9 за тонну. Кроме того, становится привлекательным внутренний рынок нефтепродуктов v с начала года цены на нем росли, в связи с чем нефтекомпаниям отчасти стало выгоднее направлять свою нефть на переработку, чем на экспорт.

Несмотря на сохранение общих объемов экспорта нефти на уровне прошлого года, эксперты отмечают существенное падение перевозок нефти на экспорт альтернативными трубопроводному видами транспорта v железнодорожным и речным. Так, перевозки нефтеналивных грузов с апреля по август сократились с 8,8 млн т до 7,1 млн т. Наибольшее падение приходится непосредственно на нефть v с 2,6 млн т до 346,3 тыс. т. Его отчасти компенсируют объемы перевозок нефтепродуктов v объемы перевозок мазута практически не изменились, а перевозки вакуумного газойля увеличились почти в два раза.

ОАО РЖД также отмечает существенное сокращение экспорта нефти. По данным компании, экспорт нефти в первом полугодии 2005 года сократился на 30% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 15,7 млн т. Общие перевозки нефти железнодорожным транспортом упали на 12% и составили 26,4 млн т. Отметим, что это происходит на фоне общего роста объема перевозок нефтяных грузов v за первое полугодие он на железной дороге увеличился на 2,2% и составил 112,5 млн т. Увеличение объема железнодорожных перевозок нефтяных грузов происходит в основном за счет нефтепродуктов (рост за полугодие составил 7,7%) и внутрироссийских перевозок (8,2%).

Падение перевозок нефти на реке началось еще в 2004 году. В 2003 году основной объем перевозок из порта Татьянка в южном направлении (Иран, Азовское/Черное моря) приходился на нефть (53% от 1,6 млн т). В 2004 году нефть составила всего 15% от общего объема грузов 1,05 млн т. На первое место по объемам вышел мазут (27%), увеличились отгрузки вакуумного газойля, начались отгрузки печного топлива. Транспортировку нефти по воде сократил ЛУКОЙЛ. Компания практически прекратила экспортные поставки через Волгоградский НПЗ, перейдя вместо этого на железнодорожные поставки в Калининград (участники рынка объясняют это значительным снижением железнодорожных тарифов на этом направлении) и поставки через входящую в "Транснефть" Балтийскую трубопроводную систему (БТС, порт Приморск, Ленинградская область) в связи с ее расширением. В 2004 году нефть проиграла мазуту и вакуумному газойлю и в объемах речных перевозок компании ТНК-BP из Саратова.

Без альтернативы

Специалисты называют целый ряд причин падения перевозок нефти альтернативными трубе видами транспорта. Главная причина v рост вывозной пошлины на нефть, связанный с ростом цен на нее на мировых рынках. Непосредственного влияния на рентабельность перевозок нефти тем или иным видом транспорта экспортная пошлина не имеет, однако косвенное влияние очевидно: увеличение фискальных издержек заставляет компании искать способы минимизации других издержек, в частности, транспортных. Поскольку тарифы на прокачку нефти по трубе ниже тарифов на речные и железнодорожные перевозки примерно вдвое, выбор нефтяных компаний очевиден.

Преимущества прокачки нефти по трубе были всегда, однако до недавних пор трубопроводная система России была не в состоянии обеспечить мощностями весь объем экспорта. В последний год ситуация изменилась. По словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, в прошлом году пропускная способность российской трубопроводной сети выросла на 20 млн т, в настоящее время ее мощность составляет около 255 млн т, что с запасом обеспечивает потребность компаний в прокачке. Поэтому проблем с квотированием экспортных поставок, как это было раньше, нефтекомпании не испытывают.

Рост цен на нефтепродукты на внутреннем рынке, который недавно заставил правительство взять с нефтяников обещание об их фиксации, также стал причиной падения перевозок нефти по реке и железной дороге. Очевидно, что увеличение добычи нефти в России при отсутствии роста экспорта скажется на увеличении объемов переработки сырья внутри страны. Если в предыдущие годы экспортные поставки были более выгодными нефтекомпаниям, чем переработка и реализация нефтепродуктов на внутреннем рынке, то в этом году экспортные пошлины практически сравняли рентабельность этих направлений, в связи с чем ряд компаний заявили о готовности увеличить поставки ГСМ на внутренний рынок. Таким образом, нефтекомпании продемонстрировали готовность скорее перерабатывать нефть внутри России, чем перевозить ее дорогими альтернативными видами транспорта.

Без ЮКОСа

Еще одной существенной причиной падения объемов железнодорожных и речных перевозок нефти специалисты называют отказ ЮКОСа от экспорта нефти v ранее компания активно пользовалась альтернативными трубопроводному видами транспорта. Потеряв основной добывающий актив, ОАО "Юганскнефтегаз", доля которого в общей добыче ЮКОСа составляла около 60%, компания оказалась вынуждена направлять практически всю добываемую нефть на переработку, чтобы обеспечить загрузку своих НПЗ. Единственное направление экспорта, которое еще эксплуатируется ЮКОСом,v поставки нефти в адрес китайской компании Sinopec по железной дороге.

Председатель совета Ассоциации судоходных компаний России сенатор Игорь Изместьев называет уход с реки ЮКОСа основной причиной падения перевозок нефти речным транспортом. Основной альтернативный перевозчик ЮКОСа v Волжское нефтеналивное пароходство "Волготанкер" еще перед началом навигации объявило об ожидаемом им падении грузоперевозок на южном направлении, которое компания собиралась компенсировать за счет перевозок с Каспия, Черного моря, увеличения грузоперевозок на север, а также за счет привлечения в качестве клиента "Роснефти". В результате дефицит грузовой базы все равно составил, по данным "Волготанкера", 10-15%.

В системе ОАО РЖД отказ ЮКОСа от экспорта больше всего ударил по Куйбышевской железной дороге. По данным РЖД, за первое полугодие экспорт нефти на этом направлении снизился на 43% к уровню аналогичного периода прошлого года вследствие сокращения на 77% перевозок с самарских НПЗ ЮКОСа.

Очевидно, все эти факторы в ближайшее время будут только усугубляться. Мировые цены на нефть растут и падать не собираются, поэтому экспортная пошлина будет только повышаться. "Транснефть" собирается нарастить мощность Балтийской трубопроводной системы с 52 млн т до 60 млн т в год, уже приступила к изыскательским работам для строительства нефтепровода Восточная СибирьvТихий океан (ВСТО) мощностью до 80 млн т в год и обсуждает возможность строительства нефтепровода ХарьягаvИндига, который соединил бы Тимано-Печорскую нефтегазоносную провинцию с терминалом в Баренцевом море. Если правительство реализует обещание отказаться от привязки налога на добычу полезных ископаемых к мировым ценам на нефть, это сделает поставки на внутренний рынок еще более привлекательными. Ожидать возвращения ЮКОСа на рынок альтернативных перевозок нефти также не приходится.

Без перспектив

Поэтому перспективы альтернативных перевозок нефти, особенно в долгосрочном плане, представляются весьма туманными. Сейчас железнодорожники и речные пароходства рассчитывают на компании, добывающие качественную малосернистую нефть v в настоящее время прокачка такой нефти через трубу и получение на выходе относительно дешевой смеси Urals невыгодно. Поэтому, например, ТНК-ВР до сих пор возит небольшие объемы легкой нефти по реке и железной дороге. Однако правительство с подачи президента Владимира Путина недавно пообещало заняться проблемой некачественной и дешевой нефти путем создания банка качества. В частности, одно из предложений заключается в том, чтобы компания, сдающая в трубу более легкую нефть, на выходе получала больше нефти Urals v это компенсировало бы ей разницу в цене. Если оно будет принято, компаниям, добывающим менее сернистую нефть, не придется искать альтернативные способы перевозки.

Кроме того, железная дорога в настоящее время рассчитывает на существенное увеличение объемов перевозки нефти в восточном направлении. Это связано не только с поставками нефти "Роснефтью" по контракту с китайской CNPC, но и со строительством ВСТО, первый этап которого предполагает перевозки нефти от станции Сковородино (Амурская область) до конечной точки маршрута по Байкало-Амурской магистрали. Однако когда строительство этой трубы будет завершено, железная дорога потеряет все эти объемы перевозки v мощность трубы должна обеспечить и существующие, и перспективные потребности компаний в поставках нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Спасти перевозки нефти по железной дороге может только гибкая тарифная политика. Если ОАО РЖД удастся доказать, что перевозки нефти являются конкурентным сектором рынка и тарифы на них не должны устанавливаться Федеральной службой по тарифам, железная дорога сможет конкурировать с трубой.

А у речников нет надежды даже на изменение тарифов. По словам Андрея Клейменова, вице-президента ООО "Волготанкер АМС", управляющей компании "Волготанкера", вернуть потерянные пароходствами объемы за счет снижения тарифов на перевозку игрокам этого рынка вряд ли удастся, поскольку такое снижение поставит бизнес речников на грань рентабельности. "Мы лишь надеемся, что в 2006 году объемы перевозок нефти и нефтепродуктов речным транспортом останутся на уровне этого года",v говорит топ-менеджер.