В ближайшие несколько лет объем железнодорожных перевозок нефти может сократиться вдвое в результате активного трубопроводного строительства, хотя уже сейчас рост парка цистерн опережает рост перевозок.
Эффект ВСТО
Трубопровод Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО) расширил экспортные возможности нефтяников, но сыграл двоякую роль в развитии железнодорожных перевозок нефти. Строительство первой очереди ВСТО, одновременно с которым "Российские железные дороги" только на реконструкцию станции Сковородино потратили в 2009 году 287,5 млн руб., увеличило железнодорожные перевозки нефти, по данным компании Brunswick Rail, примерно на 20 млн тонн в год.
"Это позволило перевозчикам не только не снизить объемы транспортировки нефти в кризис, но даже увеличить их",- рассказал RusEnergy аналитик компании Андрей Цыганов. В расчете на новый рынок крупнейший в стране производитель вагонов ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" только в прошлом году изготовил больше 5 тыс. цистерн. Всего же для перевозки восточносибирской нефти сейчас задействовано не менее 7 тыс. цистерн, что, по расчетам Brunswick Rail, составляет около 10% российского парка таких вагонов.
Однако после ввода в строй второй очереди ВСТО в конце 2012 года цистерны могут остаться без груза. "Трубопровод ВСТО-2 ударит по перевозкам сырой нефти не только от Сковородино до Козьмино, но и со станции Зуй в Иркутской области, откуда нефть отправляют на Комсомольский НПЗ и Хабаровский НПЗ, и особенно со станции Уяр в Красноярском крае",- считает начальник отдела грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
Именно со станции Уяр отправляли сырую нефть в Китай через Забайкальск, пока не было построено ответвление от ВСТО до Мохэ. По данным института, трубопроводная ветка на Китай снизила экспорт нефти по железной дороге в Китай в 100 раз: с 1,2 тыс. цистерн в сутки в четвертом квартале 2010 года до 12 цистерн во втором квартале 2011 года. "Можно констатировать, что перевозки нефти (по этому железнодорожному маршруту.- "Ъ") фактически прекратились",- говорит господин Куротченко. Сейчас от станции Уяр идут грузы до дальневосточных нефтеперерабатывающих заводов. Но после запуска второй очереди ВСТО вся нефть уйдет в трубу и Уяр практически ничего отгружать уже не будет.
"После ввода в строй ВСТО-2 произойдет перераспределение объемов транспортировки,- предсказывает Сергей Поликарпов, генеральный директор ООО "Транс Синергия", входящего в группу компаний Rail Garant.- Высвободившийся парк цистерн придется перебрасывать на другие маршруты. В результате и без того достаточно высокая конкуренция в сегменте железнодорожных нефтеперевозок только усилится".
По оценке Brunswick Rail, доля железной дороги в транспортировке нефти после ввода в России всех запланированных трубопроводных мощностей снизится с теперешних 10% до 5-6%. "Окончательного замещения тем не менее не произойдет,- успокаивает Андрей Цыганов.- Трубопровод хоть и превосходит железнодорожный транспорт по стоимости перевозок и скорости, уступает ему по мобильности и гибкости поставок".
Что касается РЖД, то свои инвестиции в дальневосточные дороги монополия может окупить, приняв дополнительные грузы от других отправителей, которых сейчас вынуждена ограничивать, а также предложив Федеральной службе по тарифам России индексировать тарифы на следующий год с учетом издержек.
Частный профицит
Гораздо хуже придется частным перевозчикам. Единственный сегмент, куда они могли бы податься со своими цистернами,- это нефтепродукты. Но и тут намечается сокращение объема грузооборота.
"Сейчас доля железной дороги в транспортировке нефтепродуктов - 70%,- говорит господин Цыганов.- С введением в строй всех запланированных трубопроводных мощностей она может снизиться до 50-55%".
Если к 2013 году будет введен в строй нефтепродуктопровод "Юг" (по маршруту Сызрань-Саратов-Волгоград-Новороссийск), окончательное решение о строительстве которого правительство примет в ближайшее время, то он "уведет" с железной дороги почти 9 млн тонн дизельного топлива. Кроме того, правительство рассматривает проект строительства второй очереди нефтепродуктопровода Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск (проект "Север"), который также отвлечет значительные объемы нефтепродуктов от железнодорожных перевозок.
При этом увеличения объема производства нефтепродуктов перевозчикам ожидать не стоит. Стратегия Минэнерго, изложенная в "Генеральной схеме развития нефтяной отрасли на период до 2020 года", состоит в том, чтобы сократить или, по крайней мере, оставить на нынешнем уровне (230-240 млн тонн) производство нефтепродуктов.
В ближайшие пять-десять лет вагонам-цистернам угрожает еще и модернизация заводов, ведущаяся в рамках курса правительства на стандарт "Евро-5". Если хороший бензин будут производить на каждом НПЗ, это сильно ударит по рынку его транспортировки. "Мы считаем, что в среднесрочной перспективе уравняется качество нефтепродуктов, производимых на разных предприятиях, что позволит заводам оптимизировать дистанции перевозки",- объясняет господин Цыганов.
Приближение передела рынка хорошо чувствуют его участники. "Учитывая текущие тенденции, мы ожидаем, что в ближайшие два-три года образуется ощутимый профицит вагонов-цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов",- говорит господин Поликарпов. Уже сейчас рост парка опережает рост перевозок.
Даже с учетом списания цистерн в ближайшие годы эта тенденция сохранится. И если до сих пор частные операторы еще могли выбирать более выгодные маршруты, то скоро возможность такого выбора исчезнет, при этом ставки суточной аренды вагонов-цистерн уменьшатся. "В результате на рынке может произойти слияние мелких операторов с крупными",- прогнозирует представитель Rail Garant, по мнению которого единственным возможным сегментом для роста объемов транспортировки нефтеналивных грузов может стать импорт в Россию светлых нефтепродуктов, в частности бензина и керосина.
Идея применительно к крупнейшей в мире нефтяной державе на первый взгляд странная. Но если внимательно присмотреться к политике правительства, которая в последнее время направлена прежде всего на стимулирование экспорта нефти, а не на развитие переработки, то увеличение импорта качественного бензина в перспективе представляется не таким уж далеким от реальности.
Автор: Наталья Тимакова
