Наступил период отпусков. Многие из нас воспользуются авиационным транспортом для того, чтобы достичь нужной точки на карте мира. Как правило, мы все не задаемся вопросом: чем заправляют наш самолет? Глядя в иллюминатор, кажется, что все просто: подъезжает топливозаправщик и заливает топливо в крыло. А откуда топливозаправщик его берет? Каким образом огромные объемы авиакеросина попадают в аэропорты? Как осуществляют контроль качества топлива?
Эти вопросы приобрели более острый характер после появления в прессе и интернет-СМИ информации о том, что Бермудский департамент гражданской авиации (где зарегистрирована большая часть воздушных судов отечественных авиакомпаний) выявил наличие элементов микробиологической коррозии в топливе, которое использовалось одним из топливозаправочных комплексов (ТЗК) московского авиаузла (МАУ), из-за чего происходили остановки двигателей самолетов. Тогда, некоторые эксперты связывали это с устареванием нефтепродуктопроводов, по которым топливо поступает в московские аэропорты.
Опрошенные нами авиационные специалисты сходятся во мнении, что проблема остановки двигателей по признакам схожим с микробиологической коррозией проявлялась только на двигателях CFM-56, установленных на самолетах Airbus А319 и части Airbus А320 из одной партии. Причем впервые она появилась еще в 2006 году, когда произошла остановка двигателей на одном из упомянутых лайнеров. С российской стороны оперативно была проведена проверка с участием представителей Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и независимых экспертов. Она показала, что топливо в баках самолетов соответствует всем принятым нормативам.
По словам генерального директора Международного аэропорта Шереметьево Михаила Василенко, для того, чтобы в топливе появились бактерии, необходимы особые условия: высокие температуры и застой не менее, чем на неделю. В тоже время, на Московских ТЗК слишком большая оборачиваемость топлива, да и температурные показатели далеки от тропических. Появление микробиологической коррозии в топливе на московских ТЗК просто невозможно.
Единственным местом, где показатели при проверке не соответствовали норме, было топливо возле фильтра, подающего керосин на гидродинамический датчик управления. Во время проверки обнаружилось повышенное содержание меди в этом топливе. В тоже время, единственной частью двигателя, где медь присутствует в модификациях силовых установок этих воздушных судов, является плавающий подшипник. По мнению авиационных экспертов в этом месте и происходило окисление контактов, приведшее к повышенному содержанию меди в топливе и остановке двигателя по этой причине. Компания General Electric, производящая двигатели, потребовала проверять их через каждые 10 тыс. часов налета и производить замену медных частей, хотя ранее замена осуществлялась только через 20 тыс. часов. Возможно, что GE, вместо принципиальной замены детали, таким образом, хотела заставить российских авиаперевозчиков более часто проводить техническое обслуживание, что, несомненно, сказывалось на стоимости авиабилетов.
После очередной остановки двигателя на одном из воздушных судов, которое по стечению обстоятельств летело из России, было объявлено, что причиной является непригодное для использования российское авиатопливо.
Может возникнуть вопрос: почему Бермудские авиационные власти не выставили никаких претензий к компании General Electric, в связи с такой проблемой? Вопрос остается открытым. Однако, теперь стало ясно, что трубопровод и инфраструктура ТЗК здесь ни при чем.
Все эти вопросы недавно обсуждались и на отраслевых конференциях по авиатопливу, прошедших в начале июня в Москве. По данным исследовательской группы Петромаркет, потребление авиакеросина Московским авиаузлом (МАУ) в 2011 году составило 3,66 млн тонн, а это около 43% от потребления авиатоплива в РФ. Почти половина этого объема поставляется в аэропорты трубопроводным транспортом. Это немало и, естественно, вопрос сохранения качества топлива от момента его сдачи в трубу от НПЗ до налива в крыло здесь очень важен. Среди участников конференций были и представители АК Транснефтепродукт - компании, осуществляющей трубопроводную транспортировку авиатоплива в Московский авиаузел, Санкт-Петербург и Уфу. На некоторые наши вопросы о роли ТНП на этом рынке мы попросили ответить вице-президента компании Транснефтепродукт Владимира Назарова.
.jpg){kind=spacer}
- Владимир Александрович, по оценкам экспертов в 2011 году потребление гражданской авиацией авиакеросина в России составило 6,63 млн тонн. Наибольшее потребление в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. От каких нефтеперерабатывающих заводов и в какие аэропорты России транспортируется авиатопливо по системе Транснефтепродукта, какие объемы?
Основной объем авиатоплива ТНП перекачивается в Московском авиаузле. Для МАУ в систему продукт сдают два завода поставщика - Рязанский НПЗ и Московский НПЗ. Потребителями же являются ТЗК Московского региона: Домодедово, Шереметьево и Внуково. Есть еще военный аэропорт Чкаловский, но пока там разбираются, кто будет управлять ТЗК, и поэтому массовых поставок в этот аэропорт не производится, хотя возможность есть, и трубопровод туда подведен.
Мы поставляем авиакеросин в Пулково с завода Киришинефтеоргсинтез. Но там трейдерские решения определяют объем. Мы не ограничиваем, мы можем 100% выработанного на заводе керосина поставлять в ТЗК по этой трубе. Сейчас там незначительный объем поставки - 10-15 тысяч тонн в месяц.
Есть отдельная труба для поставок авиатоплива с Уфимской группы заводов в адрес Уфимского аэропорта, там поставляется улучшенное топливо РТ. Это произошло относительно недавно. Уфимские заводы перешли на выпуск этого топлива - многие эксперты считают, что по качеству РТ лучше чем ТС-1. Объемы там незначительные, где-то 3-5 тыс тонн в месяц.
- А сколько авиатоплива сдают Московский НПЗ и Рязанский НПЗ?
На сегодняшний день Московский НПЗ 100% произведенного авиатоплива поставляет в систему ТНП, и весь этот объем поставляется на ТЗК трех аэропортов. Рязанский НПЗ сдает в систему ориентировочно 70-80 % производимого авиатоплива, также в адрес этих трех аэропортов. В совокупности по обоим заводам - это около 1,5 млн тонн в год.
- Как построена ваше взаимодействие с ТЗК и с заводами в плане товарной работы?
Работа построена следующим образом: ежемесячно мы утверждаем посуточные графики и в рамках этих графиков определяются объемы приема в трубу и объемы сдачи на ТЗК. Формируется баланс продукта в системе. Это удобно и для заводов, и для ТЗК, потому что в этом случае они понимают в какие даты и какой объем они получают. Исходя из этого, они планируют свою работу с железной дорогой. Нужно отметить, что ориентировочно баланс между поставками авиатоплива по системе трубопроводного транспорта и по железной дороге в адрес МАУ, 50 на 50% чуть меньше трубой, чуть больше железной дорогой. Но нужно понимать, что железная дорога в последнее время является достаточно сложным звеном с точки зрения логистики.
- С чем это связано?
Москва расширяется, пассажирооборот увеличивается, в тоже время существующая инфраструктура ограничивает возможности поставки грузов в адрес Московских потребителей, в том числе и авиакеросина для ТЗК. Поэтому естественно ТЗК пытаются нарастить поставки по трубе. Однако здесь мы ограничены ресурсной базой производимой на заводах.
Труба может забирать 100 % авиакеросина, производимого на обоих заводах и поставлять этот объем на ТЗК. Здесь мы ограничены не логистикой, а трейдерскими решениями. Другие заводы сегодня не могут обеспечить поставки керосина в Московский регион по системе НПП именно из-за того, что авиакеросин мы не смешиваем с другими видами топлива, чтобы не ухудшить его характеристики. Поэтому существуют ограничения по поставкам с других заводов.
- А новые ТЗК в аэропортах Москвы подключали к трубе?
Да, недавно в Шереметьево появился склад ГСМ, построенный и управляемый компанией Газпромнефть-Аэро, у которой в собственности этот склад. Первая поставка топлива в адрес этого ТЗК была произведена в апреле этого года.
Сам ТЗК уже введен в эксплуатацию, но пока регулярных поставок туда по трубе не осуществляется. Ведь для того, чтобы подключить ТЗК к системе нужно было провести ряд мероприятий связанных со строительством отвода на ТЗК. Все эти работы были сделаны Газпромнефть - Аэро, и сегодня мы ждем разрешения от ГосНИИГА в части отвода и приемных резервуаров.
Таким образом, в Шереметьево по трубе будет транспортироваться топливо в адрес двух ТЗК. На склад, который принадлежит ТНК, в котором есть доля и самого аэропорта, и на склад Газпромнефти. Надеемся, что в течение июня они получат необходимые разрешения, и в июле - августе 2012 года мы начнем регулярные поставки в адрес этого ТЗК.
- А какова динамика поставок авиатоплива по трубе за последние годы?
Динамика поставок положительная. В 2000 году это было около 1,1 млн тонн, а в 2011 объем составил 1,4 млн тонн. Прирост 300 тыс тонн.
Это связано как с удобством для заводов, так и для ТЗК. Удобство в том, что они точно знают в какие даты и какой объем к ним заходит, исходя из того графика который мы в начале месяца с ними согласовываем.
Сам объем определен производством, и это производство не увеличилось. Но мы знаем, что ведется реконструкция Московского и Рязанского заводов, и надеемся, что все-таки какой-то дополнительный объем авиатоплива будет, и он будет транспортироваться по нашей системе. Ограничений по мощности сегодня у нас нет.
Кстати, довольно долго нефтяные компании не хотели соглашаться с этим ежесуточным мониторингом ситуации, но тем не менее отработав год по этой системе, все пришли к выводу, что это очень удобно. Мы несем ответственность за выполнение этого графика, а нефтяные компании несут ответственность за объемы поставок в соответствии с графиком, а ТЗК, исходя из этого, несут ответственность по приему топлива.
Мы сознательно стараемся выступить координатором по выполнению этого графика, и если кто-то начинает от него отступать, мы тут же всех участников информируем.
Например, если ТЗК в какие то сутки не обеспечил прием топлива мы информируем заводы, что топливо сдать не удалось, потому что ТЗК отказал. Если завод недопоставил нужный объем, мы информируем ТЗК. Все заранее знают, что и как происходит. Объем информации достаточный, чтобы своевременно принять решение.
- ТНП в резервировании авиатоплива принимает участие?
Есть определенный запас топлива, своеобразная подушка безопасности, которая хранится в резервуарном парке ЛПДС Володарская. В этом году мы ввели два резервуара общим объемом 15 тыс кубических метров. Когда мы составляем суточный график работы исходим из того что у нас есть буферная емкость, и мы можем за сутки значительный объем топлива принять с завода. Этот буфер, как некоторый объем резерва и позволяет ежесуточно планировать графики, что обеспечивает удобство работы самого ТЗК и завода.
- Почему все-таки в Уфе и в Санкт-Петербурге не развиваются поставки по трубе?
В Пулково склад ГСМ принадлежит Газпромнефть-Аэро и Лукойлу, а завод Киришинефтеорсинтез, производящий авиатопливо принадлежит Сургутнефтегазу. И мы не исключаем, что ценовая политика Сургутнефтегаза не позволяет полностью закрывать потребности аэропорта трубопроводным транспортом.
Поэтому компании, которые производят топливо на других заводах, поставляют его по железной дороге, и именно это определяет экономику поставок. Наши же логистические возможности позволяют полностью закрыть потребности ТЗК, но дальше вступают механизмы экономические. Например, есть цена на авиатопливо Киришского НПЗ и есть цена Ярославского НПЗ, поставщик сравнивает логистические расходы. Где выгодней покупать, оттуда топливо и поставляется. Тоже самое и в Уфе. Если политика заводов Башнефти такова, что Уфимскому ТЗК выгодно покупать топливо с Уфимских заводов, то они получают его по трубе, если в других местах - то по железной дороге. На самом деле по Уфе и потребности аэропорта не такие большие, как у Московских аэропортов, поэтому процентов на 70-80 закрывается именно поставками с Башнефти. Так что, это чисто экономический вопрос.
- Несколько лет назад ТНП предлагал построить альтернативные ТЗК во всех крупных аэропортах России. Вы отказались от этих планов?
Родилась эта программа сразу после выхода постановления Правительства Российской Федерации № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Надо понимать, что для Транснефтепродукта торговля авиатопливом это не профильный бизнес. Мы сервисная компания и занимаемся транспортировкой в первую очередь.
Руководством компании был проведен анализ мест, где потенциально можно построить альтернативные склады ГСМ с точки зрения экономической эффективности. Оценили финансовые затраты на строительство. Оценили потенциальных поставщиков. И всю эту программу предоставили в Правительство РФ, с вопросом: а стоит ли это делать? Какова целесообразность участия Транснефтепродукта в этом проекте?
Ведь потребуется определенный объем финансирования для строительства, а поставки все равно зависят от производителей. При этом была оценена потребность этих аэропортов. Нужно подчеркнуть, что не во всех аэропортах возможна поставка трубопроводным транспортом.
В результате было принято решение о том, что ТНП нецелесообразно заниматься этим непрофильным бизнесом - торговлей авиакеросином.
В тоже время, когда был сделан анализ по МАУ, то тоже было принято аналогичное решение. Строительство альтернативных складов, как во Внуково, так и в Шереметьево собственными силами самих аэропортов позволяет на 100 % покрыть потребности авиаузла, и поэтому за нами осталась роль именно обеспечения поставки от НПЗ до ТЗК по трубе.
- Но все же есть возможность подключить к вашей системе, например Новосибирский аэропорт? Ведь он находится рядом с трубой и объем потребления велик.
Да, от Омского НПЗ до Новосибирска у нас действительно есть труба. По этой трубе транспортируется дизель и бензин методом последовательной перекачки. Мы долго вели переговоры по поставкам авиатоплива в адрес Новосибирского аэропорта. Оператором ТЗК там является компания Газпромнефть. Долго обсуждали возможности поставок, в конечном счете, было принято решение, что эффективнее осуществлять поставки железнодорожным транспортом с Омского НПЗ.
При последовательной перекачке авиакеросина неминуемо произошла бы значительная потеря по качеству. Мы этого себе позволить не можем.
С точки зрения строительства отдельной трубы под керосин, а это около 650 км - слишком затратно. Экономически более привлекательно сохранить ЖД поставки с гарантией сохранения качества. На этом переговоры закончились, а речь шла именно о последовательной перекачке в контакте с дизелем или бензином.
Сегодня мы сконцентрированы на Московском авиаузле. Понятно, что потребность московских аэропортов колоссальна. И сам пассажиропоток, и количество бортов, которые тут садятся несравнимо пока ни с одним другим аэропортом страны.
- Как осуществляется контроль качества авиатолпива в системе ТНП на Московском узле? Ведь вначале года звучали какие-то претензии к вам на основании письма Бермудских авиационных властей.
Контроль качества осуществляется на всех этапах транспортировки топлива от завода до ТЗК. В упрощенном виде схему контроля качества можно описать так.
Мы участвуем при анализе и при отборе проб непосредственно на заводах. Наши представители присутствуют непосредственно при оформлением паспортов качества на те продукты которые будут поставлены в трубу. После этого осуществляется прием этого авиатоплива на ЛПДС Володарская. Там опять же оно проходит анализ в нашей лаборатории. ОАО Мостранснефтепродукт (дочернее общество ТНП, эксплуатирующее нефтепродуктовпроводы вокруг Москвы) выдает свой набор анализов по чистоте топлива в резервуарах, и после этого уже осуществляется поставка непосредственно в ТЗК. При сдаче в резервуары ТЗК обязательно используется система фильтрации этого топлива, дабы исключить попадание каких-либо технических примесей.
Далее в приемных резервуарах ТЗК Домодедово, Внуково и Шереметьево, делается еще один анализ их лабораторией в присутствии наших специалистов, после чего уже определяется, соответствует ли топливо всем нормам и требованиям. Только после этого из приемного резервуара топливо перемещается уже в те резервуары, с которых идет отпуск в перронные трубопроводы или топливозаправщики для поставки в крыло. Там опять же есть свои фильтры.
В этот момент уже сам ТЗК несет ответственность за качество топлива. В аэропортовых схемах ТЗК используются фильтрационные установки с фильтрами уже более тонкой очистки. Лаборатория аэропорта из тех резервуарных парков, из которых идет сдача в крыло также берет пробу и выдает заключение, выдает паспорт и сертификат для дальнейшей заправки самолета.
Нужно отметить, что по расстоянию от ЛПДС Володарская аэропорт Шереметьево самый дальний аэропорт и поэтому туда самое длинное плечо транспортировки. В этой связи, при сдаче в Шереметьево мы используем более сложную конструкцию, фильтрационные установки с двумя этапами фильтрации. Только после этого идет сдача топлива в ТЗК.
За последнее время, благодаря совместной работе ТЗК и ТНП каких либо нареканий по топливу не было. Перекачка ведется круглосуточно. Получает Домодедово, потом на Шереметьево, потом на Внуково. Кольцо работает практически постоянно, в адрес какого-то ТЗК идет поставка топлива.
Я описал весьма упрощенную схему. Более подробно вы можете посмотреть на нашем сайте, как раз в ответах на те сообщения о которых вы говорите. Взаимных претензий у нас с ТЗК в настоящее время нет.
- Известно, что Транснефтепродукт уже с 2009 года ведет масштабные диагностические и ремонтные работы на московском нефтепродуктопроводном кольце. Как это отражается на поставках авиатоплива в аэропорты?
Московская система это три кольца вокруг Москвы. Одно работает для бензина, другое для дизеля и третье для керосина. Диагностические работы и все работы, связанные с устранением дефектов, выявленных в ходе диагностики, в полном объеме сделаны по бензиновому кольцу и в полном объеме сделаны по дизельному еще в 2011 году. Компанией было принято решение, что керосиновое кольцо будем диагностировать после того, как керосин и дизель поменяем местами. Зачем? Для того, чтобы обеспечить качество и бесперебойность поставок. Мы не могли себе позволить проводить диагностические работы на той трубе, где транспортируется авиакеросин, это неминуемо отразилось бы на его качестве.
Поэтому в отремонтированное дизельное кольцо был закачан авиакеросин и мы плавно перешли на транспортировку керосина по обновленному кольцу, а дизель одновременно перевели в керосиновую нитку. Таким образом, мы обеспечили бесперебойную поставку авиакеросина по отремонтированному трубопроводу, а само керосиновое кольцо диагностируем транспортируя по нему дизель - это гораздо меньше рисков.
Этим мы обеспечиваем гарантии поставок и сохранение качества авиакеросина, а дизельное топливо также после диагностики в керосиновой нитке фильтруем в резервуарах и доводим до чистоты.
А когда будут закончены работы по керосиновой нитке?
Работы по керосиновому кольцу будут полностью закончены в текущем году. Но это абсолютно не значит что после того как мы закончим диагностику керосинового кольца мы будем сразу проводить обратное замещение. Это просто нецелесообразно. Скорее всего, так и сохраним. При следующее плановой диагностике, а это произойдет через 5-6 лет, мы произведем замещение в той же последовательности.
Некоторые эксперты говорят, что надо строить новый продуктопровод вокруг Москвы, т.к. действующее кольцо было введено в эксплуатацию в 1980х годах. Большой срок уже.
Нормальный срок. Строительство нового нефтепродуктопровода нецелесообразно. Даже, несмотря на то, что трубопроводу столько лет.
Но давайте по порядку. Диагностические работы мы проводим вместе с другим дочерним обществом Транснефти ЦТД Диаскан - безусловный лидер внутритрубной диагностики. Он ведет постоянный мониторинг, и мы знаем в каком состоянии находится труба. В принципе все разговоры о старой трубе - это спекуляция. Мы гарантировано знаем срок эксплуатации трубы, знаем все дефекты согласно материалам, полученным от Диаскана.
После диагностики мы получили программы планомерного ремонта системы. На каждый участок трубы был определен крайний срок его эксплуатации. И постепенно наиболее изношенные участки с дефектами мы заменяем на новые. Сегодня мы практически все дефекты уже устранили. В целом программа ремонта рассчитана до 2016 года.
При следующей диагностике мы сделаем также. И таким образом новые появляющиеся дефекты будут устраняться, поддерживая нефтепродуктопровод в постоянном техническом нормативном состоянии.
А строительство новой трубы это затратная задача. В Московском регионе это осложняется еще интенсивностью и густотой застройки. Мы не можем просто так взять и сказать: здесь будет новая трасса. Это сложно сделать даже в том коридоре, который у нас есть. Вопрос землеотводов - отдельная тема.
Сегодня мощности существующей системы значительно больше, чем ресурсная база по авиакеросину. Устранение всех дефектов позволяет нам сказать, что труба по сути как новая. При этом сам ресурс нефтепродуктопровода не выработан, толщина стенки трубы при проектировании была заложена с большим запасом. Например, новые трубы, которые мы укладываем - 8 мм, а та труба - 9 мм.
- Преимущество трубы перед железной дорогой не только ведь в тарифе?
Трубопроводный транспорт всегда дешевле, процесс приема гораздо проще. Из трубопроводной системы сдача осуществляется сразу в приемный резервуар, где делается анализ продукта. На железной дороге все по другому: приехали вагоны, комиссия должна пройти и проверить каждый вагон по качеству. При этом учитывайте, что ходить она должна при любой погоде. После команды на слив цистерн в резервуар, а это как минимум два часа, продукт отстаивается. Потом проводится анализ уже в резервуаре. Одним словом трудозатрат значительно больше, и количество людей, занятых в этом процессе, гораздо больше нежели при поставках по системе ТНП.
Поэтому конечно у нас имеются преимущества. Это, во-первых, скорость. Во-вторых, гарантированность поставки в тех объемах и в те сроки которые изначально планирует ТЗК. В-третьих, дешевизна. В-четвертых, низкая себестоимость приема при сдаточных операциях, меньше людей задействовано при приеме, и наконец, обеспеченность качества.
- Получается все факторы в пользу трубы?
Получается так, но нужно отдать должное, что строительство новых трубопроводов, это финансово затратная работа. И оно связано с каким-то гарантированным объемом поставки того или иного поставщика. Не все эти гарантированные объемы могут дать. В этом есть преимущество железной дороги. Там просто - подали цистерны и погрузили сколько надо: тысячу тонн, сто тонн. Ничего гарантировать не надо. Когда ты строишь новую трубопроводную систему, надо понимать что для ста тонн ее никто никогда строить не будет.
Надо строить под серьезные объемы, чтобы окупить инвестиции в строительство. Строительство новых трубопроводов всегда сложный вопрос, именно потому что это дорогое удовольствие требующее гарантированных поставок топлива по системе. Для строительства нашего Проекта «Юг» мы тоже просим от нефтяных компаний гарантий загрузки трубы.
- Кстати как сейчас обстоят дела с проектом?
Головная компания определила, что решение о проекте строительства нефтепродуктопровода "Юг" будет приниматься в 2013 году. Пока полностью не будет подтверждена ресурсная база по проекту. Ну а Минэнерго России еще в марте 2011 года направило в Правительство РФ письмо с отражением своей позиции о целесообразности рассмотрения вопроса о сроках начала реализации Проекта «Юг» тоже в 2013 году.
- ТНП постоянно участвует в заседаниях Штаба по мониторингу производства и потребления нефтепродуктов в Минэнерго. Какова там ваша роль?
Да некоторое время назад под эгидой Минэнерго раз в неделю начал собираться штаб на котором разбирается ситуация по производству, потреблению, и ценообразованию нефтепродуктов. В заседании принимают участие представители нефтяных компаний, ФАС, ЦДУ ТЭК, есть представители и других госучреждений. Там помимо прочего дается информация по дефициту продуктов в том или ином регионе. Присутствует и наш сотрудник. Повестку, как правило, мы получаем заранее и можем определить кто будет присутствовать. Если сложные и серьезные вопросы - присутствую лично я. А если в штатном режиме - присутствует мой заместитель Александр Владимирович Златников. Мы владеем ситуацией, и если возникают какие-то нештатные вопросы, мы можем по своему направлению дать любой ответ.
