Еще до недавнего времени премиальность российского рынка дизеля сохранялась на высоком уровне. Однако запуск налогового маневра в корне изменил ситуацию: с января 2015 г. нетбэк значительно превышает внутреннюю цену. Заинтересовано ли государство в возвращении премиальности, и если да, то каким способом это сделает? Вариантов немного: либо поднимать внутренние цены, либо опять менять налоговое законодательство
В Москве 3 апреля состоялась пятая международная конференция «Дизель 2015», организованная компанией CREON Energy. Мероприятие прошло при поддержке «ВНИИ НП» и «СПбМТСБ». «Российская газета Бизнес» выступила генеральным информационным партнером, журналы Oil&Gas Journal, «Автобизнес» и «Нефть России» - информационными спонсорами.
Российский рынок дизельного топлива традиционно зависим от мирового рынка. Как отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов, экспортные поставки из нашей страны всегда примерно соответствовали количеству дизеля для внутреннего потребления. По итогам прошлого года в отрасли наблюдался рекорд: на внешние рынки поставлено более 50% произведенного продукта при падении потребления в РФ. Каким будет развитие внутреннего рынка и есть ли определенные прогнозы на этот счет - г-н Тургунов предложил обсудить в ходе конференции.
По итогам 2014 г. в России произведено 77.3 млн т дизельного топлива, что на 7% превышает показатель предыдущего года. Такие данные сообщил заместитель генерального директора CREON Energy Филипп Никонов. При этом структура потребления существенно изменилась: поставки на внутренний рынок сократились на 4%, на экспорт - выросли на 17%. А с учетом введения налогового маневра рост экспорта в ближайшие годы продолжится: действующая вывозная пошлина в 65% к 2017 г. снизится до 30%. Доля пошлины в конечной цене ДТ уменьшится с текущих 17% до 5%.
Как и на бензиновом рынке, в производстве дизеля каждый год увеличивается доля продукта высокого экологического класса. Если в 2011 г. дизтопливо класса 5 составляло всего 17% от общего объема производства, то в 2014 г. - уже 58%. Это стало результатом реализации 4-х сторонних соглашений между ВИНКами, ФАС, Росстандартом и Ростехнадзором.
Г-н Никонов отметил, что резкие колебания на мировом рынке привели к изменению паритета внутренних и экспортных цен на дизтопливо: экспортная альтернатива на данный момент стабильно выше внутренней цены.
Начальник отдела систем анализа и прогнозирования «Газпром нефти» Александр Митник отметил, что российский рынок автомобильных топлив отличается большой долей суррогата, которая растет из года в год, несмотря на усилия государства и ВИНКов. По итогам 2014 г. «Газпром нефть» оценивает долю суррогата от общего объема потребляемого в России дизельного топлива в 31%. При этом проблема распространяется как на оптовый, так и на розничный рынки, где независимые от ВИНКов нефтебазы и АЗС осуществляют реализацию суррогатных топлив.
Заведующая отделом «ВНИИ НП» Тамара Митусова подтвердила, что производство суррогатного топлива в России принимает угрожающие масштабы. При этом такое топливо пользуется стабильным спросом - главным образом, из-за своей низкой цены.
Складывается парадоксальная ситуация, когда НПЗ выпускают бензины и дизель, которые соответствуют всем нормативам и требованиям, однако по пути к покупателю качественное топливо превращается в суррогат. Где и как это происходит, а главное - возможно ли пресечь? По словам Евгения Бабичевского, ведущего инженера-технолога отдела перспективного развития инженерно-технического центра компании «Газпром переработка», основная проблема - это несовершенство законодательства в отношении нефтебаз, на которых и происходит волшебное превращение. Решить проблему сможет разработка и введение требований как к реализации топлива, так и к нефтебазам и перепродавцам.
Помимо проблем с суррогатом, особенностью отечественного рынка нефтепродуктов является высокая волатильность и, соответственно, связанные с ней ценовые риски. Поэтому для участников спотового нефтяного рынка - особенно для тех, кто работает по длинным контрактам - важно понимать, как правильно действовать, чтобы предотвратить возможные потери. Как отметил управляющий директор по срочному рынку «Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Биржи» Алексей Сергеев, среди предлагаемых биржей инструментов - фьючерсные контракты на нефтепродукты. Это средство фиксации цены и способ оптимизации финансовых планов при закупках или продаже нефтепродуктов на внутреннем рынке РФ.
По словам г-на Сергеева, торговля фьючерсами - далеко не новое направление на бирже, однако участники торгов используют его не так активно, как могли бы. Исправить эту ситуацию может обучение работе с фьючерсными контрактами.
Также Алексей Сергеев добавил, что в текущем году биржа планирует запустить торговлю биржевыми инструментами на экспорт дизеля и нефти.
В Казахстане в настоящее время выпускается дизельное топливо класса К-2, с 2016 г. планируется переход на К-4 и К-5, сообщила первый заместитель начальника испытательного центра центрально-заводской лаборатории «Атырауского НПЗ» Сания Мендибаева. При этом 100% продукта направляется на внутренний рынок, экспорт дизеля не осуществляется.
На предприятии сейчас идет реконструкция, результатом которой станет запуск в 2015 г. комплекса производства ароматических углеводородов и комплекса глубокой переработки нефти в 2016 г. После этого предприятие будет готово к выпуску автомобильных бензинов высокого класса.
Прошлогоднее резкое снижение цены на нефть вызвало ряд проблем в нефтеперерабатывающей отрасли, что отразилось на динамике производства и потребления дизеля на российском рынке, рассказала преподаватель кафедры технологии переработки нефти РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина Алена Груданова. Основные из этих проблем - приостановка инвестпроектов, выбор дешевых проектов при переработке тяжелых остатков, снижение рентабельности нефтепереработки. Падение курса рубля повлекло резкое возрастание капвложений при закупке импортного оборудования, лицензий, комплектующих деталей, а также рост цен на дизтопливо. Приостановка проектов, перенос сроков введения мощностей и снижение инвестиций характерны для нефтеперерабатывающих предприятий всех уровней, в том числе крупнейших НК.
В 2014 г. были введены в эксплуатацию три установки гидроочистки дизельного топлива, еще одну планируется запустить в 2015 г. При этом количество перенесенных проектов гораздо больше. Причины переносов очевидны - это увеличение стоимости проектов, срывы сроков поставок оборудования, сокращение инвестиционных программ нефтяных компаний.
По словам докладчика, восемь установок будут запущены не раньше 2017 г. Одна из крупнейших - проект «Ангарской НХК» мощностью 4 млн т/год с получением ДТ Евро-5. Технология включает гидроочистку и изодепарафинизацию для получения зимнего дизельного топлива, лицензиар и разработчик базового проекта - Exxon Mobil. Уже выполнено рабочее проектирование, закуплено 96% оборудования, строительно-монтажные работы выполнены на 55%. Тем не менее, запланированный в 2015 г. ввод в эксплуатацию отложен на 2017 г.
С установками глубокой переработки нефти аналогичная ситуация: в 2015 г. будут запущены две, для девяти перенесены сроки ввода в эксплуатацию, проект «Лукойла» в Нижнем Новгороде по строительству установки гидрокрекинга полностью остановлен.
Г-жа Груданова подчеркнула, что решение проблем с переносом запуска проектов возможно через импортозамещение. Необходимо использовать отечественные технологии, оборудование и услуги российских инжиниринговых компаний; разрабатывать катализаторы; создавать технологии для эффективного производства ДТ с требуемыми экологическими и эксплуатационными характеристиками. По подсчетам «ВНИПИнефть», возможность импортозамещения оборудования в процессах гидроочистки и гидрокрекинга для производства дизельного топлива - до 90%.
По словам докладчика, в России сейчас существует дефицит производства дизельного топлива, эффективного в условиях низких температур. Первая причина - низкая доля внедрения термогидрокаталитических процессов производства низкозастывающих дизельных топлив (гидродепарафинизации и изодепарафинизации), вторая - высокая доля импорта в потреблении катализаторов гидрогенизационных процессов. Решение существующих проблем в области производства дизеля возможно только при эффективном использовании и постоянном развитии потенциала российской промышленности, что требует как государственной поддержки, так и совершенствования экономических механизмов взаимодействия государства, бизнеса, производства и науки.
По факту в 2014 г. производство арктического дизтоплива составило 2.2% от общего объема выпуска, на зимнее пришлось 15.8%, на летнее - 82%. Однако потребность в низкозастывающих дизельных топливах составляет до 40% от общего объема производства, что связано с климатическими условиями РФ, рассказала Марина Лобашова, заведующая лабораторией отдела разработки, исследований и испытаний дизельных, судовых и котельных топлив «ВНИИ НП».
Для зимних и арктических дизельных топлив разработаны особые требования к низкотемпературным свойствам, которые отображены в основном стандарте на ДТ, - ГОСТ 32511-2013. Помимо этого, в 2014 г. вступил в действие новый стандарт на зимнее и арктическое депарафинированное дизельное топливо - ГОСТ Р 55475.
«ВНИИ НП» провел исследования по получению дизтоплива для арктического климата 4 класса на базе топлива Дальневосточного ФО производства «РН-Комсомольский НПЗ» с использованием депрессорно-диспергирующих присадок. Доказано увеличение выхода арктических дизельных топлив за счет добавки высокоплавких н-парафиновых углеводородов, содержащихся во фракции дизельного топлива с высокой температурой кипения.
Технология производства зимнего дизельного топлива из летнего через трансформацию высокоплавких нормальных парафинов успешно освоена компанией «Газпром нефть», сообщила главный специалист инженерно-технологического управления департамента совершенствования операционной деятельности дирекции нефтепереработки Татьяна Моисеева. Проведена модернизация установок Л-24/7 на «Газпромнефть-ОНПЗ» и одного блока установки ЛЧ-24/7 на «Славнефть-ЯНОС» под процесс депарафинизации. Полученное дизтопливо обладает улучшенными эксплуатационными свойствами: температура застывания зимнего ДТ понижается, а предельная температура фильтруемости достигает -45ºС. Кроме того, технология депарафинизации позволяет использовать более тяжелые или более высокопарафинистые сорта нефти при производстве зимних дизельных топлив.
На сегодняшний день режим работы установки Л-24/7 «Газпромнефть-ОНПЗ» можно переключать с гидроочистки на депарафинизацию дизельных фракций под потребность рынка в зимнем дизельном топливе. Проектная мощность установки составляет 1.2 млн т/год.
Аналогичные работы по внедрению новой технологии были проведены и на «Славнефть-ЯНОС» в 2014 г.: блок депарафинизации может включаться в работу по мере необходимости, в зависимости от спроса на ДТЗ. Проектная мощность составляет 800 тыс. т/год.
Г-жа Моисеева отметила, что с января 2015 г весь объем зимнего и арктического дизельного топлива на Омском и Ярославском НПЗ вырабатывается по новому ГОСТу.
К 2040 г. мировой спрос на дизель вырастет на 40%, доля дизеля в потребляемом топливе увеличится до 32.5%. Об этом сообщил старший аналитик Центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» Кирилл Никода. Основной отраслью, формирующей спрос на ДТ, останется транспорт (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный, морской). Прирост потребления будет реализован за счет роста спроса в морском транспорте на бункерное топливо (20% прироста) и автомобильном транспорте (65%). Сейчас доля дизеля в потребляемом топливе в морском транспорте составляет 18%, к 2040 г. она увеличится до 40%.
По словам докладчика, с 2012 г. в мировой практике содержание оксида серы в используемом топливе сокращено с 4.5% до 3.5%. С 2020 г. оно должно быть снижено до 0.5%, при этом в 2018 г. будут проведены дополнительные консультации по данному вопросу. Это сформирует долгосрочный стабильный спрос на газойль и дизель со стороны крупнейших перевозчиков, структура рынка бункерного топлива изменится в пользу «чистого» дизеля. Доля на Балтике увеличится с 20% до 30%, в Северной Америке - с 50% до 65%, что приведет к дополнительным затратам морских перевозчиков на «чистое» топливо (газойль дороже мазута в 1.5-1.8 раз) либо на установку газопоглотителей.
«Столь "точные" и "своевременные" требования Минэнерго по выпуску топлив стандарта Евро-4 и выше, налоговый маневр и "похороненные" 4-х сторонние соглашения - прямой путь к тому, что российских дизель, невостребованный на внутреннем рынке, к 2018-2020 гг. может стоить три копейки, - такое мнение высказывает глава группы CREON Фарес Кильзие. - Отечественные потребители отказываются переводить свои автомобили на ДТ. Рынки стран АТР и Америки - не выход. Единственный рынок, ориентированный на данный вид топлива - Европа, мы их "завалим" дизелем. Европейские производители в свою очередь будут защищать собственную нефтепереработку, дабы не дать ей "задохнуться". Всё это прямой, но пока невидимый результат экономической конфронтации между Россией и Европой. Возможно, Минэнерго стоит сесть за стол переговоров совместно с производителями и еще раз всё как следует обдумать? А итоги этих переговоров донести до политического руководства».
