— Правительство дорабатывает общенациональный план поддержки экономики в связи с пандемией. По вашей оценке, в нынешних условиях какие еще меры поддержки нужны промышленности от государства?
— Пандемия, конечно, осложнила нам жизнь, но поддержка нужна независимо от коронавируса и других форс-мажоров. Надо решать системные проблемы. Судите сами: порядка 97% продукции, которую закупают сегодня российские госкомпании, — это импорт. По некоторым позициям его доля достигает 100%.
В постсоветский период Россия фактически отдала свой рынок иностранным брендам. То есть государственные деньги в стране, по сути, тратятся на поддержку зарубежных производителей. При этом в стране создается множество качественных, современных продуктов в сфере авиастроения, энергетики, электроники, медицины, других отраслей.
Преференции для «своих» существуют в США, Китае, Индии, других странах — это нормально. В Японии на зарубежных поставщиков приходится не больше 3% закупок. Россия должна следовать этому примеру. Это вопросы технологического суверенитета, развития экономики, национальной безопасности, если хотите.
К примеру, сегодня из-за санкций ограничен ввоз энергетических турбин из-за рубежа. Если у нас не будет своей турбины, то как завтра обеспечивать энергией потребителей? Если не будет своего авиадвигателя и завтра ужесточат санкции — как летать будем?
Сегодня государство эту ситуацию понимает и меняет ее. Например, только что в 1м чтении приняты поправки в 223-ФЗ и 44-ФЗ, они вводят квоты на закупки отечественной продукции. То есть закон, по сути, обяжет госзаказчиков покупать российское. Конечно, мы только приветствуем такие новации.
Весной Союзмаш направил руководству страны пакет предложений, которые также должны помочь предприятиям ОПК. Это и расширение возможностей для кредитования, и временное снижение НДС до 10%, и субсидии на создание страховых запасов микроэлектронной продукции, и мн. др.
Одной из мер поддержки тяжелого транспортного машиностроения может стать механизм trade in в вагоностроении. Это позволит ускорить обновление парка, загрузить заказами вагоностроителей, тот же «Уралвагонзавод».
— Вы упомянули турбины. На каком этапе находится проект по созданию в России турбины ГТД-110М для электростанций? Когда турбину получат 1е заказчики и каковы планы по выпуску?
— Этот проект прошел большой путь и на данный момент готов к серийному производству. Сейчас мы можем выпускать 2 турбины ГТД-110М ежегодно. Если будет запрос рынка, способны удвоить эту цифру. Мы уже начали обсуждать с генерирующими компаниями договоры на производство, 1ю турбину заказчики смогут получить в 2022 г.
— Во сколько госкорпорации обходится создание одной турбины?
— Объем вложений в каждую турбину раскрыть не могу — это коммерческая тайна. Но скажу, что он меньше, чем в среднем по рынку. И кстати, стоимость ГТД-110М будет заметно ниже зарубежных образцов.
— Есть ли вообще интерес к ней на рынке?
— Рынок ждет появления отечественных турбин большой мощности уже много лет. Мы видим ощутимую потребность со стороны энергетических компаний, поэтому уверены в коммерческом успехе проекта.
— Если говорить об импорте, какова, по вашей оценке, сейчас доля отечественных двигателей, устанавливаемых на российской авиатехнике?
— Очевидно, что в отношении военной техники эта цифра — 100%, иначе нельзя. Военная авиация не может использовать зарубежные агрегаты и комплектующие ни при каких обстоятельствах.
Если говорить о гражданских вертолетах, цифра чуть ниже — на уровне 87,5%, но мы ведем постоянную работу, чтобы повысить этот показатель.
Все современные гражданские самолеты также комплектуются преимущественно российскими двигателями. Единственное исключение — SaM146 для «Суперджетов» SSJ100. Они, как вам известно, разработаны и производятся ОДК совместно с французской компанией Safran.
— На каком этапе находится проект по импортозамещению двигателя для SSJ100? Когда самолет получит отечественный двигатель? Нужен ли стране такой проект вообще?
— Вопрос, нужен ли этот проект, даже не поднимается. Российские самолеты должны использовать российские двигатели. Иначе мы становимся уязвимы: санкционное давление, как мы видим, нередко используется как инструмент недобросовестной конкуренции.
Поэтому сейчас на основе решений, примененных в газогенераторе ПД-14 для МС-21, мы разрабатываем двигатель ПД-8. Это силовая установка широкого спектра применения — она сможет использоваться и в составе «Суперджета», и Бе-200, применяться в перспективных вертолетах.
Газогенератор планируем создать уже в следующем году, сертификацию пройти в 2023 г. Объем инвестиций достаточен для того, чтобы все работы по созданию нового двигателя были выполнены качественно и в срок.
— Двигатель ПД-14: когда он будет установлен на 1й МС-21 и когда самолет с отечественными двигателями поднимется в воздух? Каковы планы по выпуску этих двигателей на ближайшие годы и решен ли вопрос выделения средств на послепродажное обслуживание?
— Мы уже передали 1е двигатели ПД-14 корпорации «Иркут» для установки на самолет. Буквально в эти дни идет их монтаж на лайнере. Безусловно, пандемия внесла небольшие корректировки в сроки, но наши специалисты прикладывают все усилия, чтобы первый МС-21 с российскими двигателями поднялся в воздух в 2020 г.
— На каком этапе проект двигателя для Ан-124 «Руслан»?
— Сейчас Уральский завод гражданской авиации осваивает ремонт двигателей Д-18Т, применяемых на самолетах Ан-124 «Руслан». Мы со своей стороны поставляем заводу ремонтные комплекты в объеме до 12 двигателей в год. Такое количество обеспечит рабочее состояние авиапарка «Русланов» на необходимом уровне.
Параллельно ведется работа по созданию семейства российских двигателей ПД-35, который изначально был предназначен для российско-китайского CR929. Но такие силовые установки могут быть применены и на перспективных транспортных самолетах большой грузоподъемности, разрабатываемых в «Ильюшине».
— По оценке Ростеха, реально ли сейчас создание двигателя для сверхзвукового самолета только нашими силами, без привлечения иностранных компаний?
— Безусловно. У Объединенной двигателестроительной корпорации есть все для этого. Вопрос в другом: для того, чтобы начать работать над таким двигателем, необходимо получить четкий запрос рынка. Конструкторам важно понимать, будет ли это пассажирский лайнер, бизнес-джет, какая-либо иная конфигурация. От этого зависят параметры будущего двигателя.
ОДК и ОА ведут совместную работу по определению облика перспективного самолета и двигателя для него. Ориентировочные сроки реализации этого проекта будут понятны уже в ближайшем будущем.
— На каком этапе проект двигателя для вертолетов Ка-62 и «Ансата»?
— На ОДК создается новая линейка двигателей: ВК-650 в классе мощности 400–700 л.с., а также ВК-1600 в классе мощности 1300–1700 л.с. Мощность 1го двигателя позволит применять его в составе вертолетов Ка-226, «Ансат» и VRT-500, 2й предназначен для вертолета Ка-62. Это будут совершенно новые, современные силовые установки, разработанные с учетом требований мирового рынка как по техническим характеристикам, так и по стоимости жизненного цикла.
По двигателю ВК-650 уже выполнено эскизное проектирование, выпущена рабочая конструкторская документация, в конце 2020 г. планируется создание двигателя-демонстратора, а в 2021 г. — первые опытные образцы. Сертификацию мы планируем провести в 2023 г. В те же сроки планируем сертифицировать и ВК-1600.
— А что с проектом двигателя второго этапа для истребителя Су-57?
— Процесс идет по графику, сейчас двигатель проходит летные и стендовые испытания. Эта силовая установка разработана с учетом всего накопленного научно-технического задела корпорации. Можно с полной уверенностью сказать, что она станет основой для создания перспективных двигателей для боевой авиации на ближайшие 10–15 лет.
— Есть ли понимание, когда фонд из ОАЭ Tawazun завершит покупку 50% в «ВР-Технологиях»?
— Переговорный процесс продолжается. Всех коммерческих деталей мы раскрыть не можем, но закрыть эту сделку рассчитываем в этом году.
— 3 года назад «Вертолеты России» и «Газпром» подписали соглашение о намерениях по созданию вертолетов морского предназначения типа Ми-171А2. Что с этим проектом?
— Сейчас «Вертолеты России» ведут разработку офшорного вертолета Ми-171А3. В конце прошлого года завершено конструкторское проектирование вертолета, состоялись аэродинамические испытания модели. Конструкторская документация для создания опытных образцов уже передана на заводы. В кооперации участвуют 3 предприятия: Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод и ААК «Прогресс». Финальная сборка будет производиться в Улан-Удэ. Рассчитываем продемонстрировать эту машину на МАКС-2021.
— Когда заказчики начнут получать вертолет «Ансат Aurus»? Есть ли уже твердые контракты и сколько их будет произведено в следующем году?
— В начале года «Ансат Aurus» успешно прошел серию летных испытаний, по итогам которых Росавиация одобрила изменения в сертификат вертолета, разрешив эксплуатацию «Ансата» в данной модификации. На сегодняшний день мы находимся в продвинутой стадии переговоров с несколькими заказчиками, 1й вертолет рассчитываем передать уже в этом году.
Что касается производственных планов, то во всем мире корпоративные вертолеты, к которым относится и «Ансат Aurus», — это товар штучный и эксклюзивный. К ним не совсем применимы крупносерийные методы планирования продаж. Поэтому объем производства во многом будет определяться потребностями и пожеланиями наших заказчиков.
— Ростех активно сотрудничает с нефтяниками и газовиками. Какие новые интересные проекты вы могли бы отметить? Каков в целом объем поставок Ростеха в интересах нефтегазовой отрасли?
— Главное направление нашего партнерства — поставки газоперекачивающих агрегатов, а также ремонт этих агрегатов. ОДК планирует до 2030 г. передать «Газпрому» 1,2 тыс. новых изделий и произвести более 1,4 тыс. ремонтов. Все эти продукты будут применяться как для реализации масштабных проектов «Сила Сибири» и «Северный поток», так и для поддержания работоспособности всей газотранспортной инфраструктуры.
«Камаз» поставляет на нефтегазовые месторождения широкую номенклатуру спецтехники.
Также мы развиваем производство агрегатов на основе сжиженного природного газа — как генерирующие установки, так и криогенные системы хранения и транспортировки.
Вклад в сотрудничество с компаниями ТЭК вносит и наш радиоэлектронный кластер, который поставляет вычислительную и телекоммуникационную технику, беспилотники и системы анти-БЛА (беспилотные летательные аппараты — прим. ТАСС), системы «интернета вещей», мн. др. Например, «Росэлектроника» разработала газоанализаторы для обеспечения безопасности на промышленных производствах. Они проводят непрерывные высокоточные измерения концентраций газов, что позволяет автоматически и заблаговременно предупреждать аварии на производстве. По нашим оценкам, годовой объем отечественного рынка газоанализаторов составляет более 7,5 млрд руб., а в результате ужесточения законодательства в сфере безопасности производства и экологии к 2022 г. вырастет до 11 млрд руб. Также «Росэлектроника» поставляет взрывозащищенные телевизионные системы для наблюдения за технологическими процессами на наземных буровых установках. Управление системой дистанционное, а видео передается по беспроводной связи на расстояние до 1,5 км, это обеспечивает безопасность для бурильщиков.
— Вы сказали о системах анти-БЛА. Заинтересованы ли нефтяники в таких системах? Как насчет зарубежных поставок (ранее сообщалось, что возможны поставки систем противодействия БЛА в Саудовскую Аравию)?
— Интерес к ним большой — как в России, так и за рубежом. Пример Саудовской Аравии у всех перед глазами, но причина — не только растущие террористические угрозы. Не менее серьезная проблема — противоправное и непрофессиональное использование дронов, которых сегодня очень много в частном пользовании. Например, в 2018 г. случайное падение беспилотника привело к остановке производственной линии на одном из НПЗ. Убытки составили десятки миллионов рублей. Траты на системы противодействия несопоставимо ниже потерь, которые могут причинить такие инциденты.
Наш основной производитель таких систем — концерн «Автоматика» — сейчас ведет работу с компаниями «Роснефть», «Газпром», «Юнипро». Система защиты от дронов будет поставлена на 1 из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов — «Славнефть-ЯНОС». Реализован проект для «Татнефти». Еще несколько проектов в проектной стадии, подробности я раскрывать пока не могу. Скажу лишь, что переговоры и работы по проектированию ведутся также в интересах 5 зарубежных стран. Главным образом, это проекты для крупных иностранных предприятий ТЭК.
— 5 лет назад Ростех обещал к 2025 г. увеличить долю гражданской продукции до 50%. Как успехи?
— Такая цель зафиксирована в нашей стратегии-2025. Если посмотреть на динамику выручки, то Ростех идет к этой цели семимильными шагами. В 2015 г. выручка корпорации от гражданской продукции была около 300 млрд руб. — 26% консолидированной выручки на тот момент. В 2019 г. уже почти 1/3 нашей выручки принесли гражданские рынки — более 31%, или свыше 550 млрд руб. То есть в абсолютных цифрах рост — почти в 2 раза. Отмечу, что в среднем по ОПК этот показатель заметно ниже — порядка 24%. Основные сегменты нашего роста — авиация, электроника и цифровые технологии, медицинская продукция. Словом, у Ростеха хороший темп, мы смотрим в 2025 год с оптимизмом.
