— Александр Иванович, каковы приоритеты деятельности Росморречфлота на ближайшие годы?
— Ключевые приоритеты хорошо известны, они отражены в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. Отсюда следуют и задачи — увеличение на 1/3 мощностей отечественных морских портов к 2024 г., увеличение пропускной способности внутренних водных путей, развитие Северного морского пути и т. д. Важным для нас остается развитие отраслевого образования.
— Как обстоит ситуация с судами «река — море»? Их достаточное количество?
— На данный момент на внутренних водных путях эксплуатируется порядка 9,7 тыс. транспортных судов, из них более 4,5 тыс. — это сухогрузные и нефтеналивные баржи общей грузоподъемностью около 9,2 млн т. При этом количество судов с грузоподъемностью более 1,5 тыс. т составляет 39%. Следует учесть и то, что средний возраст флота составляет 44 года. В настоящее время уже намечается дефицит сухогрузных мелкосидящих судов.
— У Росморречфлота существуют какие-то разногласия с Минпромторгом по поводу субсидий и поддержки судостроения?
— Каких-либо очевидных расхождений между нами нет. Однако если говорить о тренде импортозамещения и локализации производств, то в некоторых секторах (в первую очередь в строительстве и ремонте судов) компетенции отечественных производителей пока недостаточны или отсутствуют вовсе. Поэтому одномоментно переключиться на продукцию только российского производства невозможно.
Принимая решения о мерах поддержки, важно не опускать тотальный заградительный барьер на импорт. Иначе мы рискуем остановить или серьезным образом удлинить строительный цикл, тогда как ряд проектов — например, строительство ледоколов — входит в Комплексный план, а он предусматривает жесткие сроки. Тем не менее совместно с Минтрансом мы стараемся реализовать механизмы, которые позволят снизить потенциальное влияние негативных макроэкономических факторов на выполнение утвержденных планов.
Ключевое в данном случае — механизмы кредитно-финансовой поддержки реального сектора, включая в первую очередь лизинговые программы, которые прекрасно себя проявили именно в транспортной отрасли.
— Вы работаете над новыми мерами, которые будут стимулировать судостроение. Но судов под российским флагом тем не менее на данный момент крайне мало. В чем причина?
— Цифра, которую называют отраслевые объединения, чудовищна. Судами под российским флагом перевозится лишь порядка 2% экспорта. Это связано с тем, что изменилась сама структура экономики. В нынешних обстоятельствах построить судно, ввести его в эксплуатацию и работать с ним под иностранным флагом намного дешевле, чем делать это под российским флагом.
Сейчас все еще практически невозможно получить кредит по нормальной ставке для того, чтобы построить судно в России. Кредиты выгоднее брать за рубежом. Там ставка ниже, но при этом есть условие, что флаг должен быть не российским. Появилось даже такое выражение — «суда, контролируемые российским флагом». Компания «Совкомфлот» является ярким примером. Это одна из самых больших компаний в мире, которая перевозит нефть, газ и другие грузы, но у всех судов иностранный флаг, потому что построены они на иностранные кредиты и, соответственно, не имеют возможности быть зарегистрированными у нас.
— Предпринимается ли что-то, чтобы ситуация изменилась?
— Государство делает все возможное, чтобы переломить эту ситуацию, предоставляет возможность погашения части лизинговых и кредитных платежей, но этого мало. Мы создали международный реестр для того, чтобы была возможность дать налоговые льготы на суда, которые ходят под иностранным флагом и зарегистрированы за рубежом, но это тоже не работает. Ответ на ваш вопрос о том, почему работать под иностранным флагом выгоднее, таков — причина лежит в принципиальной структуре мировой экономики и рыночной ориентации нашей экономики. Поэтому и количество судов под российским флагом небольшое. Но мы работаем над этим.
— А что изменится, если в следующем году количество судов под российским флагом вырастет, условно, на 15%?
— Смелый посыл, конечно. Это вопрос суверенитета нашего государства, как бы это пафосно ни звучало. Мы должны иметь свой флот. «Когда опасность Родине грозит, гражданский флот становится военным», и мы должны иметь возможность привлечь необходимое количество тоннажа для исполнения прямой военной функции в интересах страны. А если судов у нас нет, то и привлекать будет нечего. Кроме того, какую-либо политику в области морского судоходства мы можем реализовывать только на судах под российским флагом. Этот вопрос даже, так сказать, не задается. Мы должны иметь максимум флота под нашим флагом, а все остальное уже следствия.
— Минтранс предлагал закрепить право на перевозку некоторых грузов за российскими судами на законодательном уровне. Есть ли какой-то прогресс в этом направлении?
— Стоит отметить, что при росте грузооборота морских портов доля грузов, перевезенных судами под государственным флагом РФ, остается незначительной. С декабря 2017 г. суда под российским флагом получили исключительное право на перевозку нефти, газа и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути. При этом закон позволяет учитывать интересы добывающих компаний и в определенных случаях привлекать для соответствующих перевозок суда под иностранным флагом. На практике эту возможность реализовал «Новатэк», обратившись в марте в правительство в связи с нехваткой газовозов под российским флагом.
— Закрепление приоритета за российскими судами не может отрицательно отразиться на российских экспортерах, в особенности нефтяниках?
— Все принимаемые меры носят взвешенный и прагматичный характер, они не окажут негативного влияния на деятельность российских экспортеров, в том числе нефтяников. При этом позволят российскому судоходному сообществу гарантированно участвовать в перевозке российских внешнеторговых грузов, что, в свою очередь, будет способствовать развитию российского торгового флота и обеспечению национальных интересов в Мировом океане.
— Какова потребность флота для развития Севморпути?
— В акватории Северного морского пути действуют 4 атомных ледокола — «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач». Ледокольные проводки обеспечивают ледоколы «Росморпорта» — «Красин», «Тор» и «Москва». По различным оценкам, грузопоток в акватории Севморпути к 2030 г. может составить до 100 млн т.
Напомню, что функции инфраструктурного оператора в акватории Севморпути переданы госкорпорации «Росатом», которая и определила потребность в строительстве грузового и ледокольного флота на период до 2035 г. Речь идет о 107 специализированных судах высокого ледового класса различного предназначения. Планируется построить пять атомных ледоколов мощностью 60 МВт (3 уже строятся), 3 сверхмощных атомных ледокола проекта «Лидер», 4 ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров ледового класса, 21 балкер ледового класса, а также 15 арктических газовозов.
— Какое влияние пандемия оказала на судоходство?
— Острой проблемой на сегодняшний день является смена членов экипажей судов в условиях ограничений, связанных с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой. В ближайшей перспективе для отрасли будут актуальны проблемы, связанные с выдачей судовых документов, документов членов экипажей судов и проведением проверок. Конечно, вызванное пандемией COVID-19 общее торможение темпов мирового экономического развития уже негативно отражается на судоходстве и смежных с ним отраслях, как, впрочем, и на всем транспортном комплексе. Отрасль в текущем году ожидает существенное снижение доходов.
— Второй неумолимый глобальный фактор — ослабление курса рубля. Он окажет влияние на отрасль?
— Ослабление курса рубля предоставило преференции иностранным участникам портовой деятельности. В валютном выражении стоимость судозахода в отечественные порты для судов под иностранным флагом стала ниже на 20%. Негативный эффект от снижения курса рубля в первую очередь будет очевиден для заказчиков новых судов, включающих импортную составляющую. Ожидается увеличение стоимости иностранного оборудования, не имеющего отечественных аналогов, и следовательно, повышение общей стоимости заказа. Так, стоимость строительства девяти ледоколов, включенных в Комплексный план, увеличится на 25%. Похожая ситуация ожидает и сектор судоремонта. Доля импортного оборудования и сменно-запасных частей на эксплуатируемом сейчас флоте достигает 80%. Например, «Росморпорт» оценивает увеличение затрат по данной статье в 6–7% против ранее запланированных на год.
Более того, ожидается сокращение доходов за аренду портовой инфраструктуры, которую уплачивают стивидоры. Одна из государственных мер поддержки — отсрочка арендных платежей, значительная их часть будет сдвинута на 2021 г. Для «Росморпорта» это будет означать «кассовый разрыв» в размере до 1,5 млрд руб. — это около половины всех поступлений от аренды. В целом мы ожидаем роста долговой нагрузки на все предприятия отрасли.
— Учитывая все, что вы упомянули, каков прогноз грузооборота морских портов России на 2020 г.?
— Мы очень надеемся на рост грузооборота. При этом потребности стран и отдельных компаний на фоне пандемии трансформировались, что может привести к изменению структуры грузопотоков. Полагаю, в наименьшей степени пострадают грузопотоки, связанные с ежедневными товарами. В частности, это сельхозпродукция и продовольствие.
— Недавно Счетная палата заявила, что порты России используются примерно на 76%. Является ли это проблемой?
— Я по этому поводу давал комментарии Алексею Леонидовичу Кудрину лично во время коллегии Счетной палаты. Дело в том, что мощности портов, которые мы создаем, обязательно должны идти с опережением реальной загрузки. Разница между объемами грузов, которые порты обрабатывают и которые могут потенциально перевалить, и является стимулом инвесторам войти в эти проекты.
— И привлекать новых клиентов.
— Конечно.
— Страдает ли перевалка в портах от недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры?
— Проблема железнодорожной инфраструктуры, конечно, существует. Ситуация следующая. В настоящий момент железная дорога достигла определенного лимита своих возможностей. В ряде портов мощности железной дороги не позволяют провезти все грузы, которые туда направляются. Самый яркий пример — это уголь. Было поручение президента о том, чтобы определенное количество угля из Кузбасса пошло на Дальний Восток. Кстати, на Дальнем Востоке и в странах Юго-Восточной Азии уголь стоит значительно дороже, чем в Европе, поэтому его стараются продать туда. Чтобы его продать, его нужно довезти. БАМ и Транссиб не справляются с теми мощностями, которые появились на Дальнем Востоке. Морских терминалов построили очень много, хотя было очевидно, что железная дорога не резиновая и что будут ограничения. Когда вышло поручение президента о том, что необходимо такое-то количество угля довезти конкретно из Кузбасса до Дальнего Востока, возникла необходимость регулирования тех квот, которые разные бассейны получили в РЖД. И здесь уже начинается ручное управление. Проблема, конечно, есть. Но эта проблема частично устраняется посредством регулятора, а частично — посредством рынка. Взаимодействие портов и железной дороги давно организовано, у любого терминала существует соглашение с железной дорогой, где прописаны все квоты, и здесь, я вас уверяю, все работает как часы.
Автор: ТАСС
