Газпром готовится вступить на новый для себя рынок. Прежде всего, компанию интересует экспорт СПГ и производство синтетических жидких топлив (СЖТ), которые в перспективе потеснят на рынке дизельное топливо нефтяного происхождения.
,В мировой торговле природным газом на долю СПГ приходится более 25% от общего объема экспортных поставок. В последние годы в среднем прирост мировой торговли СПГ составлял 6-7% в год против 2-2,6% роста экспортных поставок газа по трубопроводам. Эта тенденция сохранится и на перспективу. Сложившаяся ситуация является следствием прогресса, достигнутого в сфере производства, морской транспортировки и использования СПГ. За последние 10 лет удельные капвложения в производство СПГ снизились в два раза, а стоимость танкеров большой грузоподъемности - на 50-60%. Кроме того, значительное влияние на рост потребления СПГ оказало стремление стран-импортеров к диверсификации поставок газа и либерализация рынка природного газа в целом.
Что касается общих преимуществ СПГ, то они ощутимы на больших расстояниях до потребителя и при наличии условий для танкерного судоходства. Во-первых, морской транспорт самый дешевый в мире. А экономия на транзите с лихвой окупает основные затраты, возникающие на стадии перевода газа в жидкое состояние. Во-вторых, проектам СПГ требуется меньший стартовый капитал. Мощности по производству СПГ можно вводить в строй постепенно, а поставки начинать после вложения 50% средств. В-третьих, немаловажным преимуществом экспорта СПГ является независимость проекта от транзитных стран, с которыми постоянно возникают проблемы. А это напрямую влияет на эффективность проектов и надежность газоснабжения. Наличие же альтернативного способа экспорта газа всегда благотворно влияет на наших партнеров по переговорам в транзитных странах. Меньше расход газа и на саму транспортировку. Из 134 млрд. кубометров газа, поставляемых сейчас в Европу, значительная часть (12-14%) расходуется на собственные нужды, а это существенные потери топлива. Затраты топлива в варианте танкерных перевозок газа, включая завод сжижения, в 1,5 раза ниже. Конкурентоспособность СПГ также усиливается благодаря очень хорошим экологическим показателям. В процессе сжижения природный газ практически полностью очищается от всех вредных и балластных компонентов (углекислота, сернистые соединения, азот и др.).
По оценкам ведущих зарубежных компаний, мировое производство СПГ возрастет к 2010 году на 30-60% и достигнет 140-175 млн. т в год и продолжит увеличиваться. Подтверждением этому служат планы строительства терминалов по приему СПГ в Греции, Испании, Турции, Италии, Германии, Португалии, Японии, Корее, на Тайване, в Индии, Китае, Пуэрто-Рико, Бразилии, Мексике и США.
,В 1995 году институт совместно с рядом других организаций разработал ТЭО освоения Харасавэйского месторождения на Ямале путем строительства завода сжижения газа и вывоза СПГ танкерами. В ТЭО предложен ряд революционных решений, в частности идея строительства технологических линий завода и хранилищ СПГ на плавучих основаниях-баржах в условиях судоверфи с последующей транспортировкой готовых модулей морем и установкой их на берегу. ТЭО было рассмотрено Газпромом и одобрено, однако реализовать проект не удалось по причинам экономического характера. Тем не менее этот проект остается в программы комплексного освоения Ямала, и те расчеты вполне справедливы и для сегодняшней ситуации.
Потенциальными рынками для СПГ с Харасавэйского месторождения является северное побережье Европы, вплоть до Португалии и Великобритании, а в перспективе и США. Оптовая цена эквивалента 1 тыс. кубометров харасавэйского газа на борту танкера в европейском порту составила бы 120 долл. Она позволит Газпрому получать допустимый уровень рентабельности проекта - 12%. Именно такая средняя цена сейчас держится в Европе, а учитывая, что к гипотетическому моменту реализации проекта (через 7-10 лет) цена возрастет, конкурентоспособность российского СПГ не вызывает сомнений.
ТЭО предполагает экспорт всего добытого на месторождении газа - 32 млрд. кубометров в год. Создание необходимого танкерного флота с ледокольным сопровождением потребует $3,3 млрд. при общей стоимости проекта $11,4 млрд. То есть собственно транспортная инфраструктура, которая в традиционном газовом проекте оттягивает около 80% капвложений, здесь стоит чуть больше 30%. Еще $570 млн. - на обустройство порта и портовый флот. Завод сжижения газа, включая хранилища СПГ, причалы для танкеров и загрузочные устройства - $7,5 млрд.
Также у Газпрома есть предварительные расчеты по Штокмановскому месторождению. Здесь газ предполагается добывать на шельфе, а сжижать на суше. Для этого придется построить газодобывающие платформы в Баренцевом море на глубине около 350 м и газопроводы большого диаметра и высокого давления от платформы до берега протяженностью около 560 км. Однако, пока не составлено полное ТЭО проекта, поэтому говорить о точных параметрах преждевременно.
,СЖТ - это дизельное топливо, произведенное из газа, а не из нефти. Интерес к его внедрению связан с истощением нефтяных запасов при одновременном увеличении спроса на моторное топливо, особенно дизельное. (Так, по данным агентства Purvin & Gertz, потребление дизельного топлива в Европе к 2015 году возрастет на 30%.) А также ужесточением экологических требований к моторным топливам - СЖТ намного экологичнее своих нефтяных аналогов. К примеру, большая часть российского дизельного топлива не подходит двигателям стандарта Евро-4, в отличие от СЖТ, что для последнего фактически гарантирует в будущем рынок сбыта. Для Газпрома это направление перспективно с точки зрения более высокой переработки газа, а следовательно, и получения добавленной стоимости. Существует еще одна, не менее важная причина, обуславливающая заинтересованность Газпрома в создании индустрии СЖТ в газовой отрасли. Это необходимость разработки отдаленных, труднодоступных месторождений природного газа, а также месторождений с падающей добычей газа. Реализация крупнотоннажной технологии производства СЖТ непосредственно на месторождениях и последующий вывоз уже готовой продукции потребителям (как внутри страны, так и на экспорт) по более дешевой системе транспорта жидких продуктов (в железнодорожных цистернах, морскими танкерами) экономически выгоднее, чем строительство новой трубопроводной системы.
Еще в январе этого года правление компании одобрило подготовленную ВНИИГАЗом программу создания производства СЖТ и поручило институту начать ее реализацию. В институте проработали экономическую перспективность различных площадок под строительство мощностей и пришли к выводу, что наиболее выгодным было бы строительство в рамках ?Оренбурггазпрома?. Это более удобная площадка с точки зрения последующей реализации продукции, в частности транспортировки топлива на экспорт. В строительство завода по производству 5,8 млн. т СЖТ в год потребуется вложить $2,7 млрд. Срок окупаемости составит 6,3 года. Однако для начала предполагается построить пробные мощности на 100 тыс. т в год, чтобы прозондировать рынок.
Сейчас Газпром заказал американской компании Syntroleum еще раз проанализировать экономическую эффективность площадок, а также разработать бизнес-проект завода по международным стандартам, под который можно привлекать иностранное финансирование. Скорее всего, Газпрому будет нужен партнер, у которого уже есть опыт в этой сфере, но пока никаких переговоров на этот счет не ведется.
Автор: Нана Бендукидзе
