Утилизация судов

Утилизация судов - это установившаяся и наиболее часто используемая практика обращения с судами по истечении срока их эксплуатации.
Есть экзотические варианты утилизации, которые используются редко:

• суда могут быть затоплены для создания искусственных рифов после юридически предписанного удаления опасных материалов или затоплены в глубоких водах океана;
• хранение судов на суше или на плаву, хотя это откровенно временный вариант;
• сохранение в качестве музеев на суше или на море.

Срок службы современных судов составляет до 30 лет, после чего коррозия, усталость металла и отсутствие деталей делают их эксплуатацию нерентабельной.
Многие части судна - от конструкции корпуса до оборудования - могут быть переработаны и повторно использованы в качестве металлолома, а часть оборудования может быть использована повторно.
Эффективно выстроенная система утилизации судов обеспечивает повторное использование в других формах почти всех материалов и оборудования, использованные при изготовлении судна.
Это экологично и энергоэффективно.
Использование переработанной стали требует всего 1/3 энергии, используемой при производстве стали из сырья.
Методы работы и экологические стандарты на предприятиях по утилизации судов различались от верфи к верфи.
Если утилизация судов выполняется на низком, не подготовленном уровне, то возникают высокие риски для людей и экологической безопасности.
Утилизация судов является трудоемкой и считается одной из самых опасных работ в мире.
На утилизируемых судах остаются токсичные вещества, которые:

• могут отравлять работников - утилизаторов;
• могут попасть в почву и прибрежные воды, что может привести к значительному негативному воздействию на окружающую среду.

Основные поставщики судов на утилизацию - Китай, Греция, Германия.
Из-за низкой стоимости рабочей силы и других факторов, индустрия утилизации судов в основном сосредоточена в Азии: в Бангладеш, Пакистане, Индии и Китае.
В 2017 г. на эти 4 страны в общей сложности приходится около 91% мировых объемов утилизации судов.
В 2020 г. крупнейшими верфями по утилизации были:

• верфь Alang Ship Breaking Yard в Индии с долей участия в мире - 30%;
• верфь Chittagong Ship Breaking Yard в Бангладеш;
• верфь Gadani Ship Breaking Yard в Пакистане.

Не очень существенно изменилась ситуация и сейчас, хотя на рынок вышла Турция.
В сентябре 2024 г. Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и Oono Development договорились оценить возможность коммерческой экологически безопасной утилизации судов в Японии.
В 2017 г. промышленность 4 стран утилизировала около 20 млн брутто-тонн (GT) больших судов, в тч. нефтеналивных танкеров.
Списанные суда продаются на основе USD за LDT (порожнее водоизмещение) как индикатора стоимости стали.
В 20024 г. стоимость изменяется в диапазоне 500-600 USD/LDT.

Теневой флот и зомби - танкеры

Ныне мировой рынок утилизации судов стагнирует.
В 2013 г. на утилизацию были сданы суда валовой вместимостью 29 млн т, 92% из которых были утилизированы в Азии.
В 2023 г. было отправлено на слом 446 океанских коммерческих судов и морских установок, в тч. 325 судов, были утилизированы на пляжах Бангладеш, Индии и Пакистана.




В течение 1 полугодия 2024 г. - 164 судна общей валовой вместимостью 2,6 млн т.
Для сравнения, в 1 полугодии 2023 г. на утилизацию поступило всего 182 судна, 3,6 млн т - валовая вместимость.
Не последнюю роль в снижении объемов утилизации играют санкции Запада, в тч. против морских перевозок.
Это вынуждает подсанкционные страны изобретать обходные пути:

• создание теневого флота нефтеналивных танкеров и флота танкеров - газовозов;
• использование зомби - судов.

Зомби - суда - это суда, которые были списаны, но где-то позже всплыли в сервисах отслеживания судов.
Это не то же самое судно, это просто другое судно, использующее идентичность списанного судна.
Пока использование таких зомби - судов никак не регулируется в правовом поле.
Это позволяло выполнять незаконные операции без правовых последствий, и было не слишком распространено.
В условиях незаконных санкций Запада против Ирана, Северной Кореи, России флот зомби - танкеров стал расти чудесным образом.
Все это привело к тому, что часть нефтеналивных танкеров вместо утилизации было отправлено в теневой флот и флот зомби -танкеров.

Методы утилизации:

• выброс на берег: Индия - 305 судов в 2016 г., Бангладеш (222 судна), Пакистан (141 судна). Судно намеренно выбрасывается на мель во время прилива, а операции по разделке обычно проводятся во время отлива, когда судно не затоплено морем. 70% судов разбираются на металлолом методом выбрасывания на берег, как это практикуется в Южной Азии. Поскольку операции по разделке судов проводятся в приливной зоне, загрязняющие вещества неизбежно выбрасываются в окружающую среду и смываются приливом.
• вытягивание на берег: используется Турцией. Этот метод используется в районах, где почти нет приливной разницы:
• суда вытаскиваются на берег или на бетонный слип (спуск), уходящий в море,
• кормовая часть судна остается на плаву, в то время как передняя часть судна поднимается выше дренажных систем,
• для удаления отрезанных частей судна используются краны,
• судно постепенно вытягивается дальше на берег, выше дренажных систем, во время операций по резке.
• на берегу: Китай -74:
• судно подводится к причалу или набережной в защищенной гавани или реке,
• разбирается кранами сверху донизу,
• операции по резке продолжаются до тех пор, пока нижняя часть корпуса не будет поднята целиком,
• затем оставшаяся часть корпуса поднимается на стапель для окончательной резки в полностью изолированной зоне.

Гонконгская конвенция IMO

Но в июне 2025 г. вступит в силу Гонконгская конвенция IMO (Международная морская организация) о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов.
Глобальное регулирование обеспечит унификацию и безопасные методы работы для тех, кто занят на верфях по переработке судов, наряду с постоянными экологическими стандартами.
Конвенция была принята на дипломатической конференции, проходившей в г. Гонконге, Китай, в мае 2009 г.
Дата вступления в силу была установлена в июне 2023 г., когда были выполнены все требуемые критерии:

• не менее 15 государств;
• не менее 40% мирового торгового судоходства по валовой вместимости;
• вместимость судов для утилизации составляет не менее 3% от валовой вместимости совокупного торгового судоходства упомянутых выше государств.

Поэтому растет важность экологически безопасного демонтажа судов.
Правила ЕС по утилизации судов, введенные в действие в 2013 г., требуют, чтобы суда с истекшим сроком службы, находящиеся под флагом ЕС, перерабатывались на утвержденных предприятиях.
На основе Гонконгской конвенции IMO она обеспечивает экологически безопасную и здоровую практику, одновременно запрещая метод «выброс на берег».
Европейский список включает 45 одобренных предприятий в Европе, Турции и США, многие из которых способны демонтировать большие суда.