USD ЦБ — 57,43 +0,13
EUR ЦБ — 67,73 +0,32
Brent — 58,20 +0,15%
четверг 19 октября 03:09

Наука и технологии // Бурение на шельфе

Суда-бункеровщики в российских портах

17 декабря 2013 г., 12:41Neftegaz.RU3784

Сегодняшние реалии российских портов - это интенсивный рост грузооборота, числа судозаходов, рост дедвейта судов, ввод в строй новых терминалов и причалов.

До кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год - 5,3 млн. тонн, 2006 год - 5,6 млн. тонн, 2007 - 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil - IFO), остальные 15% - легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.

Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива - речные и суда смешанного река-море плавания, портовые суда, промысловые суда. Все новые проекты судов смешанного плавания выполнены для работы на мазуте.

Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» примерно в 3 млрд. долл. в год.

При этом только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% - дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% - дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). В Южном бассейне эксплуатируется 31 самоходных танкеров-бункеровщиков (16% - дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 32% - дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные 52% дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке - 22 бункеровщика (18% - дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% - дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).

Общее число эксплуатирующихся в российских морских и устьевых портах танкеров-бункеровщиков составляет 102 ед., из них: судов дедвейтом 3-4 тыс.т - 26 ед.; судов дедвейтом 1-2 тыс.т - 33 ед.; судов дедвейтом менее 1 тыс.т - 43 ед.

Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 году требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 году. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.

Помимо физического старения, износа конструкций, систем, устройств и машин, суда портового флота, спроектированные в 70-80-е годы прошлого столетия, морально устарели. Это касается практически всех аспектов, начиная с соответствия международным требованиям (МАРПОЛ, конвенции по охране труда), правил классификационных обществ, санитарным нормам, и заканчивая неэкономичными двигателями, корпусами с малыми ледовыми категориями, минимальным уровнем автоматизации, большими экипажами. Кроме того, современные суда, как правили, многофункциональны Другими словами, в XXI веке стали строить меньше «платформ», но делать их более насыщенными, в том числе и с возможности смены функций за счет съемных заменяемых модулей.

Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.

Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ.

Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Часто «двухкорпусность» обеспечивают за счет перевода бывших бортовых грузовых танков в сухие отсеки или балластные цистерны, естественно за счет снижения грузовместимости.

Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.

Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.

Как нужно строить новые суда в перспективе?

Владельцев существующих бункеровщиков много, а сколько людей - столько мнений. Все известные попытки создать некое универсальное техническое задание по танкеру-заправщику, приводят к тому, что в рамках одного или двух возможных проектов пытаются учесть все пожелания путем простого суммирования, в том числе по ледовой категории до Arc4, мореходности, автономности и т.п. Но, к сожалению, «лихим» кавалерийским наскоком такую задачу решить просто не получится - суперуниверсализм такого уровня приводит к неэффективности в каждом конкретном случае и, главное, к значительному удорожанию судна.

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы» на основании запросов отечественных судовладельцев Морским Инженерным Бюро был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.

Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц. Среди них:

танкеры-снабженцы дедвейтом 5-6 тыс. тонн с хорошим мореходными качествами и высокой ледовой категорией для работы в отдаленных зонах со сложными погодными условиями - до 5%;
рейдовые бункеровщики дедвейтом около 3 тыс. тонн с классом, мореходностью и ледовой категорией, достаточной для работы на дальних рейдах и при необходимости в каботаже между портами одного региона - 30-35%;
портовые бункеровщики дедвейтом около 2,0 тыс. тонн с полупрощенными обводами, уменьшенным составом экипажа - 30-35%;
«устьевые» мелкосидящие бункеровщики дедвейтом около 800 тонн для работы в устьевых и речных портах - 25-35%.

Исследования современных зарубежных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:

обеспечение многофункциональности судна, т.е. приспособленность к линейным перевозкам;
установка оборудования ЛАРН (в основном для рейдовых бункеровщиков);
снижение строительной стоимости за счет максимального упрощения формы корпуса (для портовых бункеровщиков);
ограничение осадки и надводного габарита (для бункеровщиков в устьевых портах).

В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.

Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.

Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции - участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.

Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности ЕС систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь - это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.

Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.

Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации устьевых портах характерны: упрощенная форма корпуса близкая к понтонам; осадка 2,5-3,0 м; низкие надстройки и подъемные рулевые рубки.

Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.

Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.

Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.

Форштевень - наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.

Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).

Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.

В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.

Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установке размещаемых на палубе.

Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.

В общем случае, бункеровщик - это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.

Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.

Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям особого класса «ECO-S».

Существующая потребность партий топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо - около 1500 тонн; дизельное топливо - около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло - около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.

Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо - около 800 тонн; дизельное топливо - около 220 тонн; масло - около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.

Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного река-море плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного река-море плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.

Таким образом, предлагается иметь несколько наборов носовой и кормовой оконечности и получать заданный клиентом дедвейт за счет длины. Точно также варьировать классы по району плавания и ледовым категориям.

Такое решение позволяет совместить интересы заказчика с интересами завода-строителя, увеличивая серийность и типизацию в постройке и соответственно удешевляя саму постройку.

Что делать?

Конечно, лучше всего построить новые суда соответствующих типов.

Но проблема состоит в том, что среди владельцев портового флота достаточно много относительно небольших компаний, которые не смогут изыскать средства для нового судостроения.

Поэтому у многих будет актуальными уже применяемые на других типах судов подходы продления срока службы существующего флота.

Проще всего просто предъявить судно на класс, провести соответствующий ремонт и очередное освидетельствование, получить документы на 5 лет и продолжить работу судна. Плюсы - дешево и привычно, минусы - известные всем риски эксплуатации старого флота и продолжающееся моральное старение, которое рано или поздно приведет к потери рынка.

Среди отечественных судовладельцев наиболее известной и широко применявшейся на практике схемой продления срока службы является обновление корпусов (hull renovation) судов.

Плюсы - вполне реальное увеличение надежности корпуса (если все делать честно), признание страховщиков, привычность, минусы - повышенные требования предъявлялись только к конструкции суда, а системы, машины и механизмы, устройства, электрорадиочасть - в рамках обычного предъявления на класс. Отсюда - недоверие в целом к результату (не все ли равно, от чего будут проблемы - от корпуса или от отказа главного двигателя или от протечек груза в грузовой системе).

Особое место среди способов продления эксплуатации судов занимает существенное переоборудование или конверсия (от английского conversion) судна - крупная, как правило, размерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как «нового», т.е. на соответствие требованиям международных конвенций и правил классификационного общества на дату предъявления. Конверсия в сегодняшней практике может быть организована как строительство нового судна с использованием элементов существующего судна-донора, соответственно, существенно меняет качество самого судна.

Фактически же для решения проблемы обновления портового флота могут быть использованы различные варианты действий:

А. Новое судостроение, в том числе строительство судов с использованием элементов существующих судов.

Б. Обновление существующих судов (капитальный ремонт), включая не только корпус, но и устройства, электрооборудование, другие элементы, обеспечивающие безопасность.

В. Ужесточение требований к существующим судам за счет предъявления по требованиям дополнительных экологических классов «ЭКО». Следует иметь в виду, что дополнительные требования по экологической безопасности будут включать не только чисто технические предписания, но и организационно-технические меры.

Наиболее правильным подходом к обеспечению безопасности является вариант «А» или путь строительства новых судов, но, как видно из объективной оценки темпов нового судостроения, быстрое решение исследуемой проблемы по данному варианту невозможно - требуется достаточно длительный переходный период, когда главную проблему по отношению к безопасности и экономике будут представлять существующие суда (варианты «Б» и «В»).

Геннадий Егоров

Комментарии

Пока нет комментариев.

Написать комментарий


Neftegaz.RU context