Это позволит значительно сократить протяженность маршрута транспортировки нефти по трубопроводам, особенно по сравнению с системой БТС-2. В случае создания такого порта, он – усилиями крупных отраслевых компаний — станет базой для освоения нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе России.
Ситуация с транзитом нефти и газа через территорию сопредельных стран становится все менее благоприятной. Избавиться от транзитной зависимости можно только за счет расширения морской транспортировки углеводородов – танкерных перевозок нефти и сжиженного природного газа, а также постройки подводных газопроводов, таких как South Stream и Nord Stream.
В свое время основные усилия были направлены на создание нефтяных терминалов в Финском заливе. Хотя залив мелководен и замерзает зимой, это был наиболее простой для реализации вариант. В конце 2001 года была введена в строй первая очередь БТС-1 (12 млн т) с выходом на проектную мощность (65 млн т) весной 2006 года.
Былое и думы
Нереализованным вариантом остался проект строительства нефтепровода Западная Сибирь– Мурманск и нефтяного порта на Кольском полуострове (60–120 млн т). Вероятно, это был бы наиболее эффективный путь транспортировки нефти из Западной Сибири. Расстояние до Мурманска не превышает 2 тыс. км, глубоководная незамерзающая акватория Баренцева моря позволяет круглогодично использовать самые крупные танкеры без ледокольной проводки. Проект был поддержан крупнейшими нефтяными компаниями, но так и не реализован из-за отрицательного отношения компании «Транснефть».
Можно упомянуть о создании на берегу Баренцева моря терминала Варандей, предназначенного для вывоза нефти с близлежащих месторождений Тимано-Печоры. Несмотря на ряд новейших технических решений, реализованных в этом проекте, неблагоприятный ледовый режим акватории значительно ограничивает возможности нового терминала.
Дальнейшее увеличение морских поставок нефти в страны Атлантического бассейна планируется осуществить за счет постройки 2-й очереди БТС-2. Однако если целесообразность создания БТС-1 была очевидной, то эффективность проекта БТС-2 вызывает сомнения.
Новый трубопровод планируется проложить вдоль западной границы России, с целью «перехватить» нефть, транспортируемую по нефтепроводу «Дружба», направив ее к портам Финского залива. Это позволит избежать транзита через территорию соседних стран, однако расстояние, на которое нефть будет транспортироваться по трубопроводам, представляется слишком большим, а маршрут транспортировки – неоптимальным.
Использование системы «Дружба» — БТС-2 будет означать, что нефть из Западной Сибири будет транспортироваться к Финскому Заливу не по прямой, а по гигантской дуге, через Поволжье (Альметьевск, Самара) и Центрально-Черноземный район (см. Карта 1 «Проекты магистральных нефтепроводов»). Это увеличит протяженность маршрута более чем на 1000 км, что выгодно только компании «Транснефть», доход которой зависит от перекачанных тонно-километров. Если в период высоких цен на нефть с этим можно было мириться, то сейчас реализация проекта БТС-2 представляется нецелесообразной.
Реальная альтернатива – Новая Земля
Альтернативой БТС-2 может стать строительство нефтепровода по принципиально новому маршруту, соединяющему районы нефтедобычи с портом отгрузки по кратчайшему расстоянию. Из существующих портов таким требованиям удовлетворяет только Мурманск. Но если рассматривать возможность строительства нового порта, в месте с подходящими физико-географическими условиями, то внимания заслуживает архипелаг Новая Земля. На юго-западе архипелага есть несколько удобных для строительства порта глубоких бухт, наиболее освоенной из которых является Белушья Губа.
Западное побережье Новой Земли обладает двумя исключительными преимуществами. Во-первых, это наиболее близкое к Западной Сибири морское побережье с возможностью круглогодичной навигации. Во-вторых, здесь возможно создание универсального порта, ориентированного как на перевалку нефти, так и СПГ, а в перспективе – и рудных грузов, что позволит разделить расходы на строительство и эксплуатацию порта между большим числом заинтересованных компаний.
Западное побережье Новой Земли – крайняя точка, которой достигают теплые морские течения из Атлантического океана, обеспечивая свободный ото льда «коридор» к архипелагу, даже когда к северу и к югу от него море сковано тяжелыми льдами (см. Карта 2 «Температура воды и ледовые условия в Баренцевом и Карском морях»).
Большую часть года свободному мореплаванию в акватории Белушьей Губы препятствует только ледовый припай – полоса льда шириной до нескольких километров у самого берега. Однако в акваториях с регулярным судоходством припай не образуется, точнее, разрушается движением судов, не успев сформироваться. В крайнем случае, околку льда производят портовые буксиры, имеющие ледовое усиление.
Наиболее сложные ледовые условия наблюдаются в марте-апреле, в период таяния и подвижек льдов. В этот период дрейфующие ледяные поля выносятся из Карского моря в юго-восточную часть Баренцева моря, создавая препятствие на пути к Новой Земле, что потребует использования ледокола, а также грузовых судов, имеющих ледовое усиление корпуса.
Порт в Белушьей Губе может стать опорным пунктом в освоении новых нефтегазовых месторождений на шельфе Баренцева и Карского морей. С точки зрения автора, совместный интерес к строительству нового порта на Новой Земле со стороны «Газпрома» и нефтяных компаний может стать решающим аргументом при выборе места для создания производства СПГ, нефтяного и газового терминалов.
Участие «тяжеловесов» российского ТЭК значительно снижает экономический и административный риски нового проекта и сокращает объем инвестиций для каждого из участников. При условии участия «Газпрома», вариант строительства нефтяного порта на Новой Земле вполне может оказаться для нефтяных компаний более достижимым и экономически эффективным, чем Мурманск.
Составляющие проекта
Нефтяная инфраструктура будет включать нефтепровод Западная Сибирь – Новая Земля, нефтяной порт на Новой Земле и ряд инфраструктурных объектов, обеспечивающих строительство и эксплуатацию порта. Исходным пунктом трассы нефтепровода может стать город Ноябрьск, конечным – Белушья Губа, расстояние между которыми составляет около 1300 км. Порядка 60 км составят подводные участки нефтепровода, наиболее протяженный из которых – 54 км, через пролив Карские Ворота, между островом Вайгач и Новой Землей.
Трасса будет пролегать поблизости от месторождений восточной части Тимано-Печерской нефтяной провинции, которые могут быть соединены с нефтепроводом за счет постройки сравнительно коротких соединительных участков, например, от Харьяги (см. Карта 3 «Схема инфраструктуры Новой Земли»).
Объекты газовой инфраструктуры будут включать газопровод Ямал – Новая Земля, завод СПГ и терминалы, обеспечивающие отгрузку сжиженного газа. Протяженность газопровода, исходным пунктом которого могут стать Бованенково или Харасавэй, может значительно варьировать в зависимости от маршрута и возможности использовать участок газопровода Ямал – Европа.
В последнем случае, протяженность составит около 650 км. Потребуется также размещение заказов на строительство судов-газовозов для обслуживания нового порта, так как на мировом фрахтовом рынке нет свободного тоннажа этих дорогостоящих и дефицитных кораблей.
Мощность газовой составляющей проекта можно оценить в 10–15 млн т СПГ, что эквивалентно 14–20 млрд м3 газа, со строительством в несколько очередей. Объем перевалки нефти – не менее 30–40 млн т/год, возможно, значительно больше, в зависимости от числа нефтяных компаний, участвующих в проекте.
Расстояние от месторождений до порта отгрузки будет примерно в три раза меньше, чем при использовании нефтепроводов «Дружба» и БТС-2. Кроме того, порт на Новой Земле сможет принимать более крупные танкеры, что сократит стоимость перевозок, а также экспортировать сорт нефти Siberian Light вместо Urals, что обеспечит прибавку цены, в среднем, на $2 за баррель ($15 за тонну).
Экономическая эффективность проекта обеспечивается сокращением протяженности трубопроводной транспортировки в пользу танкерной. Перевозки нефти на танкерах в разы дешевле, чем перекачка по трубопроводу. Во второй половине 2008 года тариф «Транснефти» составлял $0,92 за 100 т/км. Фрахтовая ставка танкера VLCC грузоподъемностью 300 тыс. т – около $100 тыс./сутки (это самый высокий, с 2004 года, уровень). При доставке нефти на расстояние 5000 км затраты составят $0,15 за 100 т/км (с учетом обратного пути танкера и погрузки/разгрузки). Для танкера Aframax, грузоподъемностью 100 тыс. т (максимум, что сможет принимать Усть-Луга), $0,2 за 100 т/км. Использование более крупных танкеров компенсирует увеличение расстояния до порта назначения (до ARA – Амстердам/Роттердам/Антверпен, примерно на 1000 километров).
При перекачке нефти от Ноябрьска до Усть-Луги по нефтепроводам «Дружба» и БТС-2 протяженность маршрута составит более 4500 км, а стоимость транспортировки — $42 за тонну. До Новой Земли – 1500 км, стоимость – $14. При транспортировке минимальных 30 млн. т нефти в год, разница составит около $0,85 млрд., а с учетом более высокой цены Siberian Light — $1,3 млрд., что уже сравнимо со стоимостью прокладки нефтепровода на Новую Землю в $3–4 млрд.
Автор: Сергей Шумовский
