Наиболее востребованными энергоносителями в мире продолжают оставаться нефть и газ, основные центры добычи которых последовательно перемещаются в шельфовые зоны, поскольку запасы углеводородов на суше неуклонно истощаются, а в море обнаруживаются новые крупные месторождения.
Из-за существенных различий в геологических и природных условиях, уровня развития инфраструктуры и по другим причинам параметры экономической эффективности добычи углеводородов в различных регионах (как на суше, так и в море) изменяются в достаточно широких пределах. При этом очевидно, что себестоимость добычи нефти и газа на море существенно выше, чем на суше.
В то же время неизменна тенденция роста цены на углеводороды, и те морские месторождения, которые еще вчера были однозначно нерентабельны, завтра, при разработке новых технологий освоения, могут быть вполне эффективными.
Это обстоятельство стимулирует развитие работ по созданию перспективной морской техники для разведки и освоения морских месторождений, что, в свою очередь, дает мощный технологический толчок для развития всей промышленности страны, занимающейся освоением шельфа.
В обозримой перспективе именно нефтегазовая отрасль будет являться основным заказчиком гражданского сектора судостроительной промышленности: необходимо создание широкого ряда судов и морской техники для разведки и добычи углеводородов на шельфе и транспортировки добытой продукции.
Основная часть этих средств должна обеспечивать возможность работы в условиях Арктики.
Задачи стоят весьма объемные и, преимущественно, новые, однако можно привести пример Норвегии, которая создавала эту отрасль практически с нуля, а сегодня является одним из лидеров мирового рынка в сегменте шельфовой техники, многие типы которой родились именно в процессе развития технологий освоения морских месторождений.
Задача создания техники для освоения российского шельфа признана одной из приоритетных для отечественного судостроения.
Однако сегодня, в условиях существующих мощностей судостроительной промышленности и высокого уровня их загруженности объектами военного кораблестроения, отрасль не сможет удовлетворить значительную часть и номенклатурной, и количественной потребности отечественных морских нефтегазодобывающих компаний, а также судоходных компаний-перевозчиков добытой продукции.
Поэтому отраслевыми программными документами обоснована необходимость привлечения зарубежных верфей к практической реализации ряда заказов. При этом, однако, делается акцент на максимальную локализацию в России инжиниринга (совокупности исследовательских и проектных работ) в отношении особо сложных, наукоемких заказов.
Даже в условиях высокой загрузки существующих судостроительных предприятий оборонными заказами и, зачастую, несоответствия технологического уклада отдельных верфей современным требованиям гражданского судостроения, в России в последние годы практически осуществлена постройка ряда технологически сложных судов и объектов шельфовой техники нового поколения.
В их числе - нижние основания 2х упомянутых выше полупогружных буровых установок типа Полярная звезда, изготовленные на Выборгском судостроительном заводе (верхние строения сформированы в Южной Корее), самоподъемная буровая установка Арктическая (Центр судоремонта Звездочка), морская ледостойкая стационарная платформа Приразломная (Севмаш), элементы комплекса добычи нефти на месторождении им. Ю. Корчагина на Северном Каспии (группа Каспийская энергия), ледовые челночные танкеры дедвейтом 70 тыс. т Михаил Ульянов и Кирилл Лавров (Адмиралтейские верфи).
В настоящее время на Амурском судостроительном заводе по проекту 22420 завершается строительство 2х судов для снабжения буровых платформ, а Балтийский завод-судостроение строит дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт по проекту 22460 и атомный ледокол нового поколения мощностью 60 МВт по проекту 22220, необходимых для обеспечения судоходства в Арктике, в том числе в составе морских транспортных систем вывоза углеводородов с морских и береговых месторождений.
В разработке и реализации всех этих проектов, в большей или меньшей степени, принимал непосредственное участие ФГУП Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) - ведущая организация судостроительной отрасли.
Центральное конструкторское бюро Балтсудопроект и отделение системной интеграции в области гражданского судостроения - одни из ключевых подразделений КГНЦ, имеют большую историю создания проектов судов и нацелены на разработку высокотехнологичной техники. В свете решения задач, связанных с нефтегазовой отрасли, КЦ находится в рамках реализации тех научных прикладных изысканий, которые были выполнены КГНЦ или в соисполнении с компетентными в этой области учреждениями, в рамках совместных работ с потенциальными заказчиками - операторами судов морской техники и добычных разведывательных комплексов.
Центр способен выполнить оценку проекта с точки зрения его реализуемости. Начиная с концептуального, эскизного, проекта до разработки технической, рабочей конструкторской, приемно-сдаточной и эксплуатационной документации.
1 часть - это научная идея и разработка концепции.
2 часть включает в себя получение исходных данных для реализации целевой задачи и оценочную техническую и экономическую составляющую, а также выпуск проектной документации.
В работе мы используются все современные программные продукты, необходимые конструктору.
Проектирование ведется по соответствующим регламентам с возможностью использования результатов НИР, выполненных КГНЦ, и являющихся основой технических решений.
У КГНЦ также есть возможность подключения к работе сотрудников ЦКБ Айсберг, входящего в периметр Крыловского центра. Конструкторские бюро полностью совместимы как по подходу к проектированию, так и по инструментам (программным продуктам) и специализации. Работы определяются регламентами основанным на ГОСТах и требованиях, принятых в судостроении, как отечественном, так и зарубежном.
КГНЦ стремится поддерживать партнерские отношения с такими организациями, как Газпром, ОСК, Росатом и многими другими.
Нефтегазовая тема напрямую присутствует наших проектах. Разрабатывая морскую технику, решаются первоочередные задачи, связанные с определением целевой нагрузки технических средств. И уже от функционала задач выбирается способ ее решения, применительно ко всем внешним факторам.
Спектр решаемых задач, достаточно широк. Зачастую, речь идет не только о создании новой техники, но и о продлении ресурса уже действующей, в том числе в арктических широтах, на базе новых решений.
Хотелось бы отменить, что современная проектно-конструкторская документация - это не чертежи, которые появляются в рамках электронного формата, а полная 3D модель судна с высокой степенью проработки, выполненная на базе данных, предоставленных поставщиками оборудования, для завода-строителя. Только после окончательного согласования 3D модели начинается выпуск чертежей - выгрузка сечений, изометрических составляющих. Таким образом, все смещается в область объемного электронного проектирования. Это, с одной стороны, сдерживает выпуск самого чертежа, с другой - исключает наличие коллизий. Известно, что большой серийности в строительстве судов в нашей стране пока нет, в том числе для арктических широт. У нас каждый проект - это индивидуальный проект.
Формирование арктического судна со всеми сопутствующими расчетами и испытаниями является сложной задачей. И главное, что все соисполнители таких проектов и поставщики оборудования, находятся в такой же ситуации, во многом повторяя путь создания индивидуального проекта нового оборудования. Проектант оказывается в ситуации, когда изготовитель вынужден создавать это оборудование при различных ограничительных условиях, включающих актуальную на сегодняшний день санкционнную составляющую. Например, на атомные суда иностранного оборудования не поставляется, то есть, все должно быть создано на наших предприятиях, что требует значительного времени.
При формировании технического задания запрашиваются первичные требования к объекту. С этого и начинается проектирование. Происходит формирование целевой задачи и модели использования этого судна. Условно: какие задачи выполняются, в какое время и с какой скоростью. Модель с одной стороны понятна, а с другой - имеет много нюансов с точки зрения назначения, класса судна, условий эксплуатации.
Если пренебрегать этими требованиями и решать укрупненную задачу, получается результат с теми же укрупненными допущениями, а это отразится как на цене строительства, так и на стоимости эксплуатации.
О перспективных проектах газовозов СПГ и буровом судне для разведочного бурения в условиях Крайнего Севера
В КГНЦ разработаны проекты газовозов СПГ вместимостью 180 и 95 тыс м.куб. Суда спроектированы на ледовый класс Аrc7 и предназначены для эксплуатации в районах акваторий Северного, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей и сопредельных вод. Особенности этих судов связаны с технологиями хранения СПГ и его использования для дожигания в энергетической установке.
Сейчас с компаниями нефтегазового сектора обсуждается проект судна, способный решить проблему разведочного бурения в условиях Крайнего Севера. В Карском море, в море Лаптевых очень короткий межледовый период, буквально 2-3 месяца. Для того, чтобы пробуриться и испытать скважину, нужно иметь в запасе минимум 4-5 месяцев. В Крыловском центре разработан концепт-проект бурового судна, который позволяет решить задачу разведочного бурения в таких критически сложных ледовых условиях. Центром предложена инновационная турельная система удержания и система динамического позиционирования, которые позволяют проводить такого рода операции во льдах до 2 метров.
При этом судно имеет высокую винтеризацию и ледовый класс, позволяющий самостоятельное движение во льдах толщиной до 1,7 метров или следуя за ледоколом, во льдах до 3 метров. Это один из тех проектов, без которого определенные лицензионные обязательства нефтегазовых компаний выполнить критически сложно. В ближайшие 2-3 месяца проект получит дальнейшее развитие с точки зрения принятия решения о разработке технического проекта и в дальнейшем получится перейти от проектирования к строительству этого судна.
На основании совместного со специалистами Уралмаш НГО Холдинг рассмотрения возможностей и путей использования российских буровых технологий, сделан вывод о том, что с целью максимально достижимого импортозамещения бурового и технологического оборудования требуется решение задач по проектированию, изготовлению, испытаниям и поставке технологического оборудования. Это оборудование является высоко технологичным изделием, его производством занимаются ограниченное количество зарубежных компаний.
В случае форс-мажорных, санкционных или каких либо иных проблем с поставкой оборудования, сборка бортового бурового комплекса оказывается невозможной. Поэтому локализация производства является важной государственной задачей, без решения которой вопрос о доступности ресурсов собственного арктического шельфа становится трудноразрешимым. Тем не менее, по оценкам ведущих производителей бурового и технологического оборудования сегодня можно рассчитывать на 70-75 процентное импортозамещение и локализацию его производства в России.
Помимо непосредственного влияния санкций на создание технически сложных судов и объектов морской техники, необходимо учитывать и их мощнейшее косвенное влияние на отрасль. В свете происшедшего, появились опасения, что нечто подобное может случиться в пограничных с санкционными областях деятельности, которые сейчас формально свободны от санкционного давления.
Суда и объекты морской техники - дорогостоящие, технически сложные, потенциально опасные объекты со значительным сроком службы, для всех этапов жизненного цикла которых имеют важнейшее значение такие вопросы, как кредитование, страхование, техническая поддержка, обеспечение гарантийных обязательств и ответственности, поставка предусмотренных комплектующих и т.п.
В ситуации, когда весь этот комплекс внешних связей судна может быть в одночасье заблокирован, успешная эксплуатация судна представляется негарантированной как технически, так и экономически, и это очень влияет на принятие инвестиционного решения по созданию либо закупке судна.
English announcement
The most popular energy in the world remain oil and gas, the main production centers which consistently move in the shelf zone, because the reserves of hydrocarbons on land has been steadily depleted, and at sea, found new large deposits. Due to the significant differences in geological and natural conditions, level of infrastructure development and other reasons, the parameters of the economic efficiency of hydrocarbon production in various regions (both on land and in the sea) change in enough wide limits. It is obvious that the cost of oil and gas at sea is significantly higher than on land. At the same time, a constant tendency of growth of prices for hydrocarbons, and those offshore fields, which yesterday were clearly unprofitable, tomorrow, when developing new technology, can be quite effective. This fact stimulates the development of works on creation of advanced marine equipment for the exploration and development of offshore fields that, in turn, gives a powerful technological impetus for the development of the whole industry involved in the development of the shelf.
Автор: А. В. Сальников, заместитель начальника ЦКБ Балтсудопроект
