Любой логистик в России с ужасом ждет конца лета, потому что все полувагоны по указанию сверху РЖД отправляет на погрузку под уголь.
Лес, щебень, песок и другая продукция ждет осени, когда, в основном, заканчивается программа бункеровки угля на зимний сезон.
Кроме угля существуют другие стратегические поставки государственного значения.
Добавьте к этому субъективные причины, зависящие от потребителей железнодорожных услуг: неравномерность предъявления операторам заявок на перевозки и использование вагонов в качестве «временных складов на рельсах».
Свою лепту вносят и операторы: вагоны нередко простаивают в ожидании «выгодного» крупного клиента, а мелкие и средние потребители ж/д услуг не обслуживаются.
Нельзя сказать, что подвижного состава не хватает.
Однако, несмотря на их достаточное количество, порой возникает их дефицит.
При этом любой железнодорожник скажет Вам, что, в целом, ж/д пути не сказать, что везде загружены.
По – хорошему, Федеральному агентству железнодорожного транспорта (Росжелдор) нужно разработать и внедрить конкретный план повышения эффективности и рациональности использования подвижного состава в России.
Что – то типа 6-кластерного плана по нефтехимии до 2030г, который активно лоббирует Минэнерго РФ.
Это сложно и ответственно.
Есть и другие способы увеличить количество полувагонов в России.
Например, «попросить» Азовмаш.
Нужно только найти повод. За этим дело не стало.
Азовмаш – крупнейшее машиностроительное предприятие Украины, активно сотрудничает с Россией, поставляя железнодорожные грузовые вагоны и платформы, автотопливозаправщики, автоперевозчики, а также промышленное оборудование.
Азовмаш поставляет свою продукцию более чем в 20 стран мира, ежегодно увеличивая объёмы производства.
В последнее время Азовмаш существенно увеличил производство цистерн, что сделало его крупнейшим их производителем в СНГ.
Сравните сами!
По итогам 2011 г в СНГ произведено порядка 21,9 тыс цистерн , Азовмаш произвел - 11,3 тыс цистерн, а , например, Уралвагонзавод – только 5,7 тыс цистерн.
К примеру, только для Brunswick Rail в 2011 г Азовмаш отгрузил 1000 цистерн.
По данным Росжелдора, одной из причин неэффективного использования подвижного состава является выход подвижного состава из эксплуатации из-за неисправностей, возникающих по причине производственного брака, а также в связи с недостатком вагонного литья.
По данным РЖД, с начала2012 г в РФ участились аварии грузовых вагонов.
Только в 2012 г произошло уже 14 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов — причем 6 из них производства Азовэлектросталь, «дочки» Азовмаша.
Как поет Ю.Бутусов, «если надо причину, то – это причина».
После аварии 3 апреля 2012 г уже 5 апреля 2012 г Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте остановил действие сертификатов соответствия на цистерны и тележки к ним Азовобщемаш, тоже «дочки» Азовмаша.
По словам чиновников, они «вынуждены пойти на такие меры после участившихся случаев схода цистерн производства украинского предприятия».
Для российских предприятий, по вине которых случились другие 8 аварий, действие сертификатов не остановлено, что позволяет думать, что рыночная доля Азовмаша по цистернам ими и будет занята в ближайшем будущем.
Любопытно, что одновременно Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте снял запрет для литья Азовэлектростали.
Чиновники мотивируют это тем, что «компания укрепила боковые рамы и обязалась заменить бракованную продукцию».
Никого не волнует, что, по мнению экспертов, Азовмаш будет терять около 75 млн долл США/месяц в связи с таким запретом.
Не хочется думать, что это отголоски «газового конфликта».
Но, планы России по транспортировке нефти в обход Украины, позволяют предполагать, что такое, к сожалению, возможно.
Сказать, что Азовмаш в шоке, это – ничего не сказать, если учесть, что анализ предыдущих аварий доказывает вину российской стороны — перевозчики при использовании украинских вагонов превышали их грузоподъемность.
Маленькая «отдушина» у Азовмаша все-таки есть.
В свое время Азовмаш прикупил по случаю Армавирский завод транспортного машиностроения, мощности которого позволят Азовмашу наладить производство порядка 1,5 тыс цистерн.
Однако бороться с государственным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте бесполезно.
Учитывая статус проблемы, коррупционная составляющая здесь тоже не решит проблему.
Азовмашу остается одно: продолжить поставки в Россию разрешенной продукции, а именно грузовых полувагонов и литья, о дефиците которых мы и говорили в начале материала.
