Куда тянуть трубу?

За последние пять лет прирост экспортных
возможностей составил около 100 млн. т нефти
(со 142 млн. т до более чем 240 млн. т)


За период 1985-2000 гг. в России не было построено ни одного километра нефтепроводов. Кроме того, по ряду причин значительное число объектов было законсервировано или демонтировано. Фактически отрасль стояла у порога деградации и полного разрушения. Ситуацию удалось переломить, и АК "Транснефть" начала развиваться. За последние четыре года построено свыше 1,5 тыс. км нефтепроводов, сотни объектов, включая социальные. Помимо нового строительства, ежегодно в техническое перевооружение и обновление основных фондов компания вкладывает свыше 1 млрд. долл., а в 2005 г. на эти цели планируется направить в полтора раза больше средств. За последние пять лет прирост экспортных возможностей составил около 100 млн. т (со 142 млн. т до более чем 240 млн. т). В 2004 г. прием сырья нашей системой составит около 450 млн. т. В 2005 г. компания в состоянии обеспечить экспорт не менее 255 млн. т нефти.

Мнимая неразвитость трубопроводной структуры, о которой с завидным постоянством говорят отдельные руководители нефтяных компаний и ряд СМИ, ничего общего с реальностью не имеет. Вводимые "Транснефтью" транспортные мощности вполне укладываются в самый оптимистический сценарий нефтедобычи, несмотря на то, что ее темпы за последнее время снижаются и прогнозируемые цифры могут быть не реализованы.

Реальность в том, что добывающие компании сегодня не справляются с загрузкой магистралей. Заявляемые объемы превышают фактический прием нефти в систему. За девять месяцев 2004 г. планы сдачи сырья были откорректированы в сторону снижения более чем на 13 млн. т. К концу 2004 г., по нашим расчетам, эта цифра увеличится по меньшей мере еще на 1 млн.

По направлениям на Германию, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию и другие пункты избыточные мощности "Транснефти" сегодня измеряются в 2 млн. т, на Одессу и порт Пивденный - 4,5 млн. т, на линии Омск-Павлодар - 6,8 млн. т. Никогда еще, даже в советский период, у нашей страны не было профицита экспортных возможностей. Сегодня такой профицит есть.

Проекты
В своей работе по развитию системы мы исходим из утвержденной Правительством Энергетической стратегии, в которой определены объемы добычи нефти в 2010 и 2020 гг. - соответ-ственно 490 и 520 млн. т. "Транснефть" вполне готова к транспортировке таких объемов. Залогом тому прежде всего дальнейшее расширение Балтийской трубопроводной системы (БТС) и начало строительства нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан.

Увеличение производительности БТС до 62 млн. т позволит обеспечить общий прием сырья до 500 млн. т в год, в том числе экспортного - 268 млн. т, что даже перекроет оптимистический сценарий добычи нефти к 2010 г. Если решение по этому проекту будет принято в 2004 г., то к концу 2005 г. система заработает.

Совершенно очевидно, что БТС отвечает российским стратегическим интересам и наша общая задача - добиваться благоприятного решения проблем, которые возникают, в том числе искусственно, на пути независимого северобалтийского направления экспорта.

По проекту, предусматривающему выход трубопровода к Японскому морю, технические решения проработаны очень основательно. Серьезно изучены проблемы воздействия на экологию, учтены все значительные предложения в природоохранной сфере. Проект, по нашему мнению, достаточно гибкий. Его реализация будет поэтапной - сначала до Сковородино с возможной поставкой нефти в Китай, следующий этап - из Сковородино по железной дороге на построенный к тому времени морской терминал. Затем, по мере ввода восточносибирских месторождений, будет продолжено строительство трубопровода до Находки.

Проект Восточная Сибирь-Тихий океан не является исключительно трубопроводным. Он имеет целый ряд уровней, касающихся развития производительных сил и социальной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, закрепления на этой территории сокращающегося населения, а также продвижения российского влияния в восточном полушарии.

Неопределенность относительно принятия принципиальных решений по данным проектам чревата серьезными последствиями для перспектив российской экономики.

У проектов "Транснефти" есть оппоненты. Однако компания, в отличие от многих других в отечественном топливно-энергетическом комплексе, не тянет на себя остатки созданного в советский период, она реально наращивает собственные производственные мощности. Сегодня в стране нет ни одной структуры, которая по масштабам инвестирования и, главное, по масштабам отдачи была бы сравнима с "Транснефтью".

Проблемы
Драма в том, что ни государство, ни нефтяные компании не имеют осмысленного видения стратегии развития нефтяной промышленности и перспектив мирового спроса на углеводороды. Проблема усугубляется и тем, что отечественные нефтяники по-прежнему держат курс на экспорт. Робкие требования Правительства о приращении запасов, развитии собственной нефтехимии, переориентации на глубокую переработку углеводородов, на наукоемкие технологии и, соответственно, на продажу высокотехнологичной продукции, на более прочное сопряжение с другими сегментами промышленности и сельского хозяйства страны никто не слышит. А ведь именно эти направления в высшей степени отвечают задачам социально-экономического роста России.

Узкий подход частных компаний, ставящих во главу угла задачу увеличения прибыльности своих структур, изначально входит в противоречие с общегосударственными интересами. При таком алгоритме за рамками остается колоссальный слой проблем, не только обеспечивающих собственно функционирование трубопроводов, но, главным образом, решение задач социально-экономического развития территорий, по которым проходят углеводородные маршруты. Рассчитывать, что оптимальное решение проблем найдут нефтедобывающие компании, можно, если не видеть современных реалий и не иметь печального опыта последних лет, когда выбор стратегии фактически диктовался владельцами предприятий.

В таком ключе вполне понятно наше стремление сохранить за государством мандат на проработку и осуществление трубопроводных проектов, поскольку в бизнес-планах компаний социальный и политический аспекты не могут получить адекватное разрешение с позиций общенациональных интересов. Положение, когда прибыль - частным компаниям, а социальные обязательства - государству, не может устроить никакое сколько-нибудь ответственное правительство.

Проекты "Транснефти" в большей степени, чем альтернативные, отвечают современным вызовам, так как исходят из идеи единства нефтепроводной системы как одного из важнейших факторов сохранения управляемости инфраструктурой, подчинения ее общегосударственным задачам, наконец, как скрепляющего элемента взаимодействия территорий и субъектов Федерации.

Сценарием "рыночного маневра" назван проект создания нефтепроводной системы Западная Сибирь-Баренцево море. В соответствии с решением Правительства "Транснефть" работает над этим проектом. Однако результаты получаются совсем не такими, как хотелось бы авторам этой смелой идеи. Речь в данном случае идет даже не собственно о маршруте нефтепровода и его конечной точке - изначально заявленном Мурманске или, по нашему убеждению, более приемлемой Индиге. Спор разгорелся о концепции и будущем новой системы. Масштабная интервенция на американский рынок, о которой мечтают носители идеи "рыночного маневра", безусловно, замечательна. Однако в настоящее время реальной почвы для поставок нефти в США по северному маршруту нет ни для 120 млн. т, ни даже для 30 млн. т. На сегодняшний день речь идет лишь о 15 млн. т, которые готова принять в Луизиане компания "Марафон", причем непременно в смеси с легкой западносибирской. Других предложений принять российскую нефть в США не поступало. Так что остается много сомнений, стоит ли ради этого ломать лед в северных морях.

Кроме того, прогнозы специалистов не обещают существенного роста ресурсов легкой нефти. Значит, и предположение, что планируемый нефтепровод из Сургута может быть загружен сырьем типа "сибириан лайт", весьма сомнителен. Неизменное при этом ухудшение качества нефти в других экспортных пунктах приведет к тому, что в системе образуется примерно 56 млн. т низкокачественной высокосернистой нефти, к переработке которой не готовы не только европейские, но и российские заводы. С какими драматическими потерями для экономики страны в таком случае придется столкнуться, можно только догадываться.

Существует мнение, что 15-летняя практика сохранения государственного контроля над нефтепроводной системой "не доказала своей бесспорной эффективности". Уверен, что, напротив, только сохранение государственного контроля является гарантом эффективности.

Пример частного Каспийского трубопроводного консорциума, по своим масштабам сопоставимого с Балтийской трубопроводной системой, свидетельствует об ошибочности сделанного в свое время государством выбора. Следует признать, что Россия, кроме налога на мусор, так и не получила каких-либо дивидендов за передачу в собственность консорциума весьма дорогостоящей системы нефтепроводов с соответствующей инфраструктурой на юге страны. В то же время БТС с первого дня эксплуатации вышла на запланированный режим и последовательно наращивает свою производительность. Между тем труба КТК в течение трех лет так и не доведена до уровня, предусмотренного первой очередью проекта.

Эксплуатация БТС привела к заметному улучшению экологической обстановки в районе Приморска. Государство, не являясь собственником КТК, оказалось не в состоянии проконтролировать ход строительства и эксплуатации нефтепровода, что привело к уничтожению 350 гектаров реликтовых лесов под Новороссийском, а также нерестилищ ценных пород рыбы.

По всем позициям функционирования, от стоимости и сроков строительства до удельных расходов на эксплуатацию, КТК обходится в несколько раз дороже, чем государственная БТС. К примеру, удельная стоимость одной нефтеперекачивающей станции в КТК составляет 40,2 млн. долл., в БТС - 19 млн. долл. Стоимость укладки тонны металла на линейной части в КТК - 4,4 тыс. долл., на БТС - 2,8 тыс. долл. Перевалка одной тонны нефти КТК обходится в 94,3 долл., БТС - 40,8 долл. Для "Транснефти" тарифы устанавливаются государством и составляют в среднем около 40 центов за транспортировку тонны нефти на 100 километров, а тариф по магистрали КТК почти в пять раз выше. Тариф "ЛУКОЙЛа" по находящемуся в их владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает тариф "Транснефти" почти в 15 раз.

Перспективы
Так называемая демонополизация трубопроводной отрасли, активно пропагандируемая отдельными нефтяными компаниями, является, по сути, дымовой завесой для полного вытеснения государства из регулирования нефтяной промышленности.

Дискутируемый допуск нефтедобывающих компаний к строительству нефтепроводов на условиях частной собственности или концессии фактически потрясет нефтепроводную систему. Первым ее результатом станет ликвидация принципа равнодоступности к системе. Можно будет сразу же поставить большой крест на всем среднем и мелком бизнесе ТЭКа.

Обращение к изучению проблем развития транспортной инфраструктуры российской нефти мы горячо приветствуем. Вместе с тем мы полагаем, что исследования должны проводиться как минимум при двух непременных условиях. Во-первых, они должны быть свободными от влияния каких-либо частных структур. Во-вторых, обязательно учитывать комплекс государственных интересов - экономических, социальных, политических, интересов безопасности, развития регионов, международных отношений и т.д.