Об этом сообщила пресс-служба РГУ нефти и газа им. И. Губкина со ссылкой на доцента М. Лобашову.
Для любознательных напомним, что в 2025 году Международная морская организация (ИМО) утвердила глобальную схему ценообразования на выбросы углерода в судоходной индустрии, которая направлена на достижение 0 уровня выбросов (углеродной нейтральности) к 2050 г.
Пояснения доцента М. Лобашовой
В авиаотрасли в мире сертифицировано 11 способов производства «зеленого» авиакеросина. Наиболее отработанной и экономически выгодной технологией для производства SAF считается технология HEFA-SPK, основанная на переработке отработанного пищевого масла или животных жиров, объемы которых ограничены.Для России рекомендовано начать с промышленного освоения именно технологии переработки отработанного масла. Это позволит быстро получить результат благодаря наличию необходимых технологических возможностей и более проработанной системе сертификации. В перспективе следует перейти к использованию древесных отходов. Такое сырье, включая отходы деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, в стране более доступно, хотя его переработка требует значительных первоначальных инвестиций.
Россия обладает большим сырьевым потенциалом для производства SAF. В него входят как отработанное масло и технические жиры, так и целлюлозная биомасса. Организовать промышленный выпуск «зеленого» топлива к 2027 г. мешает отсутствие технологической базы и системы сертификации.
Более реальным сроком для развития производства SAF М. Лобашова назвала 2030 г. При условии строительства соответствующих заводов к этому времени Россия сможет производить 150 тыс. т/год SAF и 500 тыс. т/год LCAF. Lower Carbon Aviation Fuel -
ископаемое авиационное топливо, которое соответствует критериям устойчивости. Это более дешевая разновидность SAF.
Для достижения этих показателей эксперт рекомендовала сосредоточиться на пилотных проектах. В частности, речь идет о строительстве завода и достижении договоренностей с авиакомпаниями по внедрению первых образцов топлива. Одновременно необходимо продолжать работу над национальным стандартом.
Контекст
В РФ действуют технические регламенты, регулирующие требования к топливу, включая авиационное. Регламент ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» устанавливает общие требования к безопасности и качеству топлива, но не содержит прямых положений, касающихся именно SAF. Требуется его адаптация с учётом особенностей SAF.Параллельно продолжается разработка других нормативных документов в рамках подкомитета 02 «Авиатопливо и его компоненты» (ПК 02) технического комитета по стандартизации 031 «Нефтяные топлива и смазочные материалы» (ТК 031).
В августе 2025 года Минэкономики РФ объявило о начале разработки законопроекта по внесению изменений в Федеральный закон №296-ФЗ «Об ограничении выбросов парниковых газов» и Воздушный кодекс РФ. Цель законопроекта - внедрение международных стандартов контроля потребления топлива авиакомпаниями для выполнения требований системы CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Программа CORSIA была инициирована Международной организацией гражданской авиации (ICAO). Ее целью является обеспечение углеродно-нейтрального роста международной авиации, начиная с 2021 г. Участие в программе для большинства государств является добровольным до 2027 г., после чего оно станет обязательным.
Автор: А. Шевченко
