NYK и Oono Development договорились оценить возможность коммерческой экологически безопасной утилизации судов в Японии

Токио, 20 сен - ИА Neftegaz.RU. Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и Oono Development подписали меморандум о взаимопонимании (MoU) для совместного изучения возможности коммерциализации экологически безопасной утилизации судов в Японии.
Об этом 18 сентября 2024 г. сообщает NYK.

Подробности соглашения:

• необязывающий МоВ подписан в среду 18 сентября 2024 г. в штаб-квартире NYK в Токио;
• цель - внедрение экологически безопасной технологии утилизация судов и крупных морских сооружений с последующей переработкой их в стальной лом и другие материалы;
• место утилизации судов - единственный в Японии сухой док для больших судов, ныне принадлежащий Oono Development

Технические характеристики сухого дока:

• расположен в г. Чита, префектура Айти;
• длина - 810 метров, ширина - 92 м, высота - 14, 3 м;
• это док - один из крупнейших в Японии, способен одновременно демонтировать 2 больших океанских судна;
• для завершения переработки промышленных отходов на площадке будет построена новая установка для сжигания промышленных отходов демонтажа судов и производству энергии;
• на площадке установлены как причальный, так и прибрежный причалы, позволяющие швартовать суда и вывозить металлолом и другие ценные материалы.

Утилизация судов

Утилизация судов - это давно установившаяся практика обращения с судами по истечении срока их эксплуатации, которая широко рассматривается как наиболее практически осуществимый вариант.
Многие части судна - от конструкции корпуса до оборудования - могут быть переработаны и повторно использованы в качестве металлолома.
При надлежащем проведении утилизация судов обеспечивает повторное использование в других формах почти всех материалов и оборудования, использованные при изготовлении судна.
Это экологично и энергоэффективно.
Использование переработанной стали требует всего 1/3 энергии, используемой при производстве стали из сырья.
Методы работы и экологические стандарты на предприятиях по утилизации судов различались от верфи к верфи.
Если утилизация судов выполняется на низком, не подготовленном уровне, то возникают высокие риски для людей и окружающей среды.
На утилизируемых судах остаются токсичные вещества, которые:

• могут отравлять работников - утилизаторов;
• могут попасть в почву и прибрежные воды, что может привести к значительному негативному воздействию на окружающую среду.

Из-за низкой стоимости рабочей силы и других факторов, индустрия утилизации судов в основном сосредоточена в Азии: в Бангладеш, Пакистане, Индии и Китае. В 2017 г. на эти 4 страны в общей сложности приходится около 91% мировых объемов утилизации судов.
Не очень существенно изменилась ситуация и сейчас, хотя на рынок вышла Турция.
В 2017 г. промышленность 4 стран утилизировала около 20 млн брутто-тонн (GT) больших судов, в тч. нефтеналивных танкеров.
Списанные суда продаются на основе USD за LDT (порожнее водоизмещение) как индикатора стоимости стали.
В 20024 г. стоимость изменяется в диапазоне 500-600 USD/LDT.
Рынок стагнирует.
В течение 1 полугодия 2024 г. в центры утилизации прибыло всего 164 судна общей валовой вместимостью 2,6 млн т.
Для сравнения, в 1 полугодии 2023 г. - 182 судна, 3,6 млн т - валовая вместимость.

Методы утилизации:

• выброс на берег: Индия - 305 судов в 2016 г., Бангладеш (222 судна), Пакистан (141 судна). Судно намеренно выбрасывается на мель во время прилива, а операции по разделке обычно проводятся во время отлива, когда судно не затоплено морем. 70% судов разбираются на металлолом методом выбрасывания на берег, как это практикуется в Южной Азии. Поскольку операции по разделке судов проводятся в приливной зоне, загрязняющие вещества неизбежно выбрасываются в окружающую среду и смываются приливом.
• вытягивание на берег: используется Турцией. Этот метод используется в районах, где почти нет приливной разницы. Суда вытаскиваются на берег или на бетонный слип (спуск), уходящий в море. Кормовая часть судна остается на плаву, в то время как передняя часть судна поднимается выше дренажных систем. Для удаления отрезанных частей судна используются краны, и судно постепенно вытягивается дальше на берег, выше дренажных систем, во время операций по резке.
  
• на берегу: Китай -74. Судно подводится к причалу или набережной в защищенной гавани или реке и разбирается кранами сверху донизу. Операции по резке продолжаются до тех пор, пока нижняя часть корпуса не будет поднята целиком, поднята на стапель для окончательной резки в полностью изолированной зоне.

Гонконгская конвенция IMO

Но в июне 2025 г. вступит в силу Гонконгская конвенция IMO (Международная морская организация) о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов.
Глобальное регулирование обеспечит унификацию и безопасные методы работы для тех, кто занят на верфях по переработке судов, наряду с постоянными экологическими стандартами.
Конвенция была принята на дипломатической конференции, проходившей в г. Гонконге, Китай, в мае 2009 г.
Дата вступления в силу была установлена в июне 2023 г., когда были выполнены все требуемые критерии:

• не менее 15 государств;
• не менее 40% мирового торгового судоходства по валовой вместимости;
• вместимость судов для утилизации составляет не менее 3% от валовой вместимости совокупного торгового судоходства упомянутых выше государств.

Поэтому растет важность экологически безопасного демонтажа судов.
Правила ЕС по утилизации судов, введенные в действие в 2013 г., требуют, чтобы суда с истекшим сроком службы, находящиеся под флагом ЕС, перерабатывались на утвержденных предприятиях.
На основе Гонконгской конвенции IMO она обеспечивает экологически безопасную и здоровую практику, одновременно запрещая метод «выброс на берег».
Европейский список включает 45 одобренных предприятий в Европе, Турции и США, многие из которых способны демонтировать большие суда.