Об этом сообщило агентство Drewry.
В настоящее время цены на танкерные активы очень высоки.
Они растут из-за высоких ставок на фрахт, а также ограниченности судов и верфей.
Перспективы нефтяных танкеров остаются радужными, т.к. снижение предложения и высокий спрос будут благоприятствовать судовладельцам до 2026 г.
Однако текущие высокие цены на активы вызывают вопросы о привлекательности инвестиций в танкеры.
Риск снижения будет продолжать возрастать если:
- цены на активы будут продолжать расти;
- только форвардная кривая фрахтовых ставок не сдвинется дальше вверх из-за каких-то беспрецедентных изменений в фундаментальных показателях рынка.
- рост цен на новостройки начался в 2021 г. с потока заказов в контейнерном секторе, что привело к сокращению количества мест на лучших верфях;
- цены на подержанные танкеры подскочили в 2022 г. - они были спровоцированы изменением мировой логистики.
В 2023 г. спрос на большие суда пошел вверх, когда увеличилась дальнемагистральная торговля между Европой и Азией, а также начало восстанавливаться потребление в Китае.
Высокий спрос в сочетании с низким портфелем заказов, особенно на супертанкер типа VLCC, привел к сильному рынку S&P, где старые суда продаются по ценам, превышающим их первоначальные затраты.
Цена на VLCC выросла с примерно 69 млн долл. США (2019 г.) до примерно 110-113 млн долл. США в 1м квартале 2024 г., что рост составил на 60% за последние 5 лет.
Также цены на новостройки выросли на 38% с начала 2019 г.
Дефицит тоннажа и высокая стоимость подержанных судов заставляют судовладельцев размещать заказы на строительство новых.
О новых контрактах сообщали многие операторы, таких как Trafigura и DHT.
Drewry сообщил, что размещающие сейчас новые заказы судовладельцы вряд ли получат их до окончания нынешней фазы высоких ставок.
Кроме того, по прогнозам агентства, ограниченное предложение и высокий спрос будут благоприятствовать судовладельцам до 2026 г., а вот поставки заказываемых сейчас судов все начинаются после 2025 г.
После недавних скачком чартерных ставок соотношение цены подержанных судов к EBITDA снизилось с максимумов 2022 г.
Drewry отмечает, что учитывая текущее соотношение, цены на подержанные танкеры продаются по ценам сильно выше той, что была при покупке судна первоначально.
Теневой флот в деле
Ранее Bloomberg сообщал, что давние предупреждения нефтяной танкерной отрасли о том, что строится слишком мало кораблей, снова актуальны из-за атак хуситов на коммерческие суда в Красном море.Нападения на суда в Красном море вызвали массовые перебои в мировой торговле нефтью.
Нехватка новых мощностей ощущается сильнее после того как суда все чаще стали избегать южной части Красного моря - продолжительность рейсов увеличивается.
Другие коммерческие суда начали избегать Красного моря сразу после начала атак в ноябре, а вот нефтяные и топливные танкеры не стали быстро менять маршруты.
Нехватка танкеров возникает на фоне снижения эффективности мирового флота.
Кроме того, многие суда ходят вокруг южной Африки, а не через Красное море и Суэцкий канал, растущий теневой флот означает, что многие корабли доступны только узкому кругу клиентов.
Поставки нефти в целом стали осуществляться по более длинным маршрутам после начала СВО.
Поставки в Европу, которые раньше осуществлялись через Балтийское море за несколько дней, теперь доставляются из других частей мира неделями.
Проблемы в Красном море еще больше увеличивают время плавания.
Уровень занятости судов - показатель того, насколько интенсивно используется танкерный флот в любой момент времени - вырос на целых 5% с тех пор, как суда начали менять маршруты.
Исторически низкие показатели заказов на суда в моменте дают преимущество судоходным компаниям, которые могут диктовать свои условия в сложившихся обстоятельствах.
Всего два новых супертанкера должны присоединиться к флоту в 2024 г. - это наименьшее пополнение за почти 40 лет и примерно на 90% ниже среднегодового показателя в 21 веке.
В 2025 г. будет поставлено всего 5 супертанкеров.
Для сравнения, в 2022 г. было поставлено 42 корабля.
Несмотря на то, что в последнее время наблюдается рост заказов, на их производство и поставку уходят годы, т.к. верфи заполнены контейнеровозами, заказанными во время пандемии и запросами на суда для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).
Тем не менее, есть некоторые причины для опасений.
ОПЕК+ продолжает сокращать добычу, чтобы поддержать цены на нефть, что тормозит объемы добычи нефти в море, которые уже ниже прошлогоднего уровня.
А высокие ставки фрахта могут естественным образом скорректироваться, сделав перевозку бочек на большие расстояния слишком дорогостоящей, что в конечном итоге сократит спрос на танкеры.
Автор: П. Паршинова
