USD ЦБ — 66,26 −0,57
EUR ЦБ — 78,04 +0,05
Brent — 78,75 −0,59%
пятница 21 сентября 03:11

Аналитика // Интервью

Генеральный директор Газпромнефть-Аэро о российском рынке авиатоплива, о банкротстве Трансаэро и другом

11 января 2018 г., 13:35Neftegaz.RU3313

- Владимир Егорович, вашему предприятию исполняется 10 лет. Как за это время изменился российский рынок авиатоплива?

- За 10 лет произошла масса изменений. В 2007 г на российском рынке было много воздушных судов отечественного производства - Ту-134, Ту-154, многочисленные самолеты «Ил». Для них был характерен довольно большой расход топлива. За прошедшее время большая часть этих самолетов была выведена из эксплуатации. На сегодняшний день все дальне- и среднемагистральные суда - это Boeing и Airbus. В некоторых авиакомпаниях появились новейшие российские самолеты - Sukhoi Superjet 100. Удельный расход топлива за эти годы снизился.

В два раза вырос пассажиропоток. В 2007 г он составлял 45 млн человек в год, а в 2016-м - 88,6 млн человек. Притом показатель 2016-го оказался ниже не только докризисного максимума 2014 г (93,2 млн человек), но и показателей 2015 г (92 млн).

Если говорить о текущих трендах, то рынок начал восстанавливаться такими темпами, которые мы в 2016 г не ожидали. Рост пассажиропотока, по данным Росавиации, за 6 месяцев текущего года составил 19%, а за 9 - достиг 20%. С января по сентябрь перевезено более 80 млн человек. Если динамика сохранится в 4ом квартале, то будет значительно превышен докризисный максимум. Полагаем, российская авиация в 2017 г преодолеет планку в 100 млн пассажиров.

Опять же, если говорить об отечественном рынке, то он очень перспективен. Нам в России из-за огромных расстояний просто необходимо широко использовать авиацию для комфортного перемещения по стране. Чем выше подвижность населения, тем больше используется топлива, тем лучше для топливных компаний. Не в последнюю очередь популярность авиаперелетов среди граждан растет за счет государственной поддержки авиаперевозок. Особенно это важно для Дальнего Востока и удаленных районов Крайнего Севера.

Также увеличивается и иностранный турпоток в нашу страну. Особенно из Китая. Думаю, этот рост продолжится. Мы недавно беседовали с китайскими коллегами, они поделились с нами амбициозными планами по строительству новых аэропортов в КНР, также они рассчитывают на рост пассажирских перевозок между нашими странами. Наша компания достаточно серьезно увеличила заправки как на территории Китая, так и китайских воздушных судов в России.

- Пассажиропоток вырос преимущественно за счет зарубежных перелетов?

- Нет, в равной степени выросли и перелеты внутри страны, и турпоток.

- А с чем связан такой рост?

- Последние годы отлично развивается внутренний туризм. Восстанавливается экономика, а с ней растет деловая активность. Цены на топливо остаются довольно стабильными. А это тоже способствует активизации авиаперелетов. Здесь важно отметить, что за последние 10 лет государство стало гораздо эффективнее следить за рынком топлива, а также за ценообразованием на авиаперевозки, что способствует стабильности отрасли. Стабильность позволяет и авиакомпаниям, и пассажирам заранее планировать свои расходы. В этом смысле ничего сверхъестественного в росте 2017 г нет - восстановились процессы, которые оказывали позитивное влияние на отрасль до кризиса.

Мы сегодня видим огромный потенциал иностранного туризма и полетов граждан России за рубеж. Во время кризиса ряд иностранных авиакомпаний сняли свои рейсы, и до настоящего момента далеко не все они восстановлены. А спрос есть. По нашей оценке, иностранные авиакомпании могут увеличить свою долю в объеме воздушных перевозок в России с 15 до 25% за счет открытия прямых рейсов из российских регионов. Современная топливозаправочная сеть Газпромнефть-Аэро в том числе поможет сделать это.

Если взять иностранный туризм, то показателен будет опыт крупнейших аэропортов Сибири и Дальнего Востока - Новосибирск, Екатеринбург, Иркутск. Здесь виден значительный рост за счет китайских туристов. Не все туристы используют прямые рейсы между столицами. Многие летят с пересадками. Кроме того, далеко не всем интересна Москва - летят и в другие города.

Азиатский рынок авиатоплива развивается стабильно и динамично. Наша компания с 2015 г развивает партнерство с китайским национальным поставщиком авиатоплива China National Aviation Fuel (CNAF). Начало сотрудничества дочерней компании СNAF и Газпромнефть-Аэро как раз совпало с активным ростом пассажиропотока между нашими странами. По данным Ростуризма, в 2015 году туристы из КНР совершили более 1 млн поездок в Россию, а в 2016 г этот показатель увеличился на 63%.

В соответствии с новым соглашением мы открыли СNAF доступ к своей сети аэропортов и с 1 февраля 2017 г начали заправку авиакомпании Air China в международном аэропорту Шереметьево (Москва). В то же время благодаря соглашению о сотрудничестве с СNAF мы обеспечиваем заправки наших клиентов в 17 крупнейших аэропортах Китая. С начала 2017 г наша компания удвоила объем заправок в этой стране по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до более чем 9 тыс т.

Что касается России, то у нас продолжает развиваться региональная авиация. Это касается аэропортов Поволжья, Сибири, Дальнего Востока. В 2007 г сложно было перелететь из одного города в другой, минуя Москву. А это накладно. Мне лично, чтобы перелететь из Екатеринбурга в Челябинск, а потом в Оренбург, приходилось лететь через столицу. Сейчас начинают появляться региональные авиакомпании. Есть и рейс Екатеринбург-Оренбург (летает L-410). Пусть самолеты летают не каждый день, но летают.

- С 1990 г, который, насколько я знаю, считается в отрасли эталонным, к середине 2000-х было закрыто 2/3 аэропортов. И если пассажиропоток уже близок к рекордным показателям, то как обстоят дела с инфраструктурой?

- Количество аэропортов остается стабильным. Строятся новые аэропорты в Саратове и Ростове. Новые терминалы возводятся в Москве (Шереметьево) и Симферополе. Во многих аэропортах идет масштабный ремонт взлетно-посадочных полос. Развитие продолжается.

Перспективность этих вложений можно оценить по расходу топлива. Он растет. Это значит, что действующие аэропорты востребованы.

- Как изменились объемы потребления топлива за прошедшие годы?

- Объем потребления топлива за 10 лет вырос. В 2007 г он составил 7,4 млн т, кратковременное падение было в 2009-м (во время прошлого кризиса) - до 6,5 млн т, а в 2014 г этот показатель достиг 10,2 млн т. Затем последовало снижение - до 8,8 млн т в 2016-м.Но за 9 месяцев 2017 г общий спрос на авиатопливо составил 7,5 млн т, что на 13% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Объем розничного потребления увеличился на 10% - до 6,5 млн т. Полагаю, что в текущем году общероссийский показатель поднимется до 9,86 млн т.

Если говорить про нашу компанию, то по итогам первых девяти месяцев текущего года объем продаж составил около 2,5 млн т - на 5% больше, чем за тот же период 2016 г. Мы сохранили свое лидерство на рынке России по объему розничной реализации, нарастив заправки «в крыло» на 17% - до более чем 1,8 млн т.

Нам на руку играет наша репутация и тот факт, что мы много инвестируем. В текущем году объем инвестиций составит около 2 млрд рублей. Это и техперевооружение топливозаправочных комплексов (ТЗК), и строительство новых ТЗК. Мы вкладываем в автоматизацию производства, в автоматизацию коммерческих процессов и т.д. Сейчас ведем разработку новой IT-стратегии, хотим идти в ногу с зарубежными проектами. В этом году наши специалисты посетили много ТЗК за рубежом, чтобы оценить положение нашей компании и набраться передового опыта. Ничего исключительно передового, чего не было бы у нас, мы не обнаружили. Да, европейские коллеги нас немного обгоняют, а азиатские, наоборот, учатся у нас. Но направления развития у нас всех одинаковые.

- А в чем вас обгоняют европейцы?

- В автоматизации производства и актуализации базы. Нормативная база в России не отвечает жизненным реалиям. Мы можем сейчас автоматизировать многие процессы, снизить участие человека, но по закону на этих узлах должны быть люди. И зачем в таких условиях вкладывать в автоматизацию и повышение эффективности, снижение удельных операционных затрат?

Ситуация не безвыходная. Мы работаем с органами власти, чтобы усовершенствовать нормативную базу. К сожалению, далеко не все российские коллеги готовы к автоматизации. Но наша компания находит решения, чтобы совместить и нормативную базу, и рост эффективности.

- А что изменилось на зарубежных рынках?

- В 2009 г мы впервые заключили контракт за рубежом. Тогда впервые начали заправлять суда за пределами России. Сейчас на нашем счету работа в 187 аэропортах 60 стран мира. Стать международной компанией изначально было нашей целью. Невозможно достичь этой цели, не общаясь с коллегами. Поэтому наша компания начала сотрудничать с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).

Ее членами на сегодняшний день являются 265 авиакомпаний, охватывающих более 80% всех воздушных перевозок в мире. В составе IATA сформирована рабочая группа, в которую входят авиаперевозчики, поставщики топлива и сервисные провайдеры. Группа экспертов Fuel Data Standards Group (FDSG) создает новые стандарты обмена данными в международной авиатопливной отрасли на основе универсального цифрового формата XML. Стандартизация затронет все важнейшие этапы процесса заправки, от проведения тендера до выставления счета. «Газпромнефть-Аэро» вошла в состав FDSG, являясь лидером по внедрению стандартов IATA в России.

Нашими клиентами сегодня являются более 150 российских и иностранных авиакомпаний. Мы регулярно отслеживаем наиболее востребованные направления авиаперевозок и предлагаем авиакомпаниям выгодные условия заправки в популярных странах.

За девять месяцев 2017 г объем зарубежных заправок увеличился вдвое по сравнению с показателями трех кварталов прошлого года - до 140 тыс т.

В этом году впервые в истории в Санкт-Петербурге прошел Международный авиатопливный форум. Во время форума мы закрепили наши связи с китайскими партнерами - они переняли у нас опыт по автоматизации.

- Прошлогоднее банкротство Трансаэро, если я не ошибаюсь, отразилось на вашей деятельности: вы теперь не допускаете накопления долга авиакомпаний за топливо и тщательнее следите за финансовым состоянием контрагентов. А как на вашей деятельности отразилась ситуация с «ВИМ-авиа»?

- Ситуация с «ВИМ-авиа» менее печальна, чем с Трансаэро. Мы действительно в режиме «онлайн» отслеживаем все платежи, в случае задержки предпринимаем все возможные меры. Вплоть до остановки заправки. К счастью, все авиакомпании к этому относятся с пониманием и идут навстречу. О финансовом положении ВИМ-авиа было известно давно. Поэтому с ними мы сотрудничали только на условиях предоплаты.

Наша компания намеревается предложить Росавиации внедренную у нас систему скоринга. Это позволит Росавиации и другим участникам рынка здраво оценивать финансовый потенциал тех или иных авиакомпаний.

- Сколько эта система будет стоить?

- Для Росавиации это ничего не будет стоить. От них потребуется лишь доступ к определенной информации, которую мы сейчас черпаем из открытых источников. Она позволит более точно оценивать текущее состояние авиаперевозчиков и прогнозировать его изменение. Если Росавиация не заинтересуется, расширим эту систему для себя.

- Как быстро такую систему можно ввести в строй?

- На проработку такой системы уйдет всего несколько месяцев. Можем внедрить в течение 2018 г. Точные сроки зависят от Росавиации. Мы в любом случае будем развивать этот проект. Пора прогнозировать, а не разбираться с последствиями внезапно свалившейся с неба проблемы.

- Как будет меняться ваша доля на российском рынке?

- К 2020 г благодаря модернизации нефтеперерабатывающих заводов Газпром нефти у нас появится дополнительно 1 млн т керосина. После этого наша доля вырастет.

- А российский рынок к этому моменту расширится?

- Разумеется. Но мы надеемся не только на него. Вернемся к нашим китайским коллегам. У них на фоне строительства новых аэропортов и грядущего роста перевозок к 2020 г прогнозируется повышенный спрос на керосин. Мы с китайскими партнерами серьезно обсуждаем экспортные поставки авиатоплива в КНР после 2020 г. Омский НПЗ благодаря своему территориальному расположению идеально для этого подходит. Подчеркну, что керосин в Китай еще никогда не экспортировался.

- О каких объемах может идти речь?

- Китайцы готовы импортировать 1,5-2 млн т. Таким образом, к моменту наращивания производства авиатоплива на заводах «Газпром нефти» у нас будет реальный канал сбыта.

- Каковы планы развития на зарубежных рынках?

- Мы поставили для себя задачу войти в топ-20 крупнейших мировых топливных операторов. Особый упор будем делать на рынки Юго-Восточной Азии. Наш ресурс там необходим.


Neftegaz.RU context