Пути увеличения транспортных мощностей | Neftegaz.RU
...

Пути увеличения транспортных мощностей

На данный период существует четыре крупных проекта увеличения трубопроводных мощностей

Пути увеличения транспортных мощностей

На данный период существует четыре крупных проекта увеличения трубопроводных мощностей. От того, будут они реализованы или нет, зависит, воплотятся ли в жизнь планы экспорта (а, следовательно, и добычи) крупнейших российских нефтяных компаний и каковы будут операционные показатели Транснефти.

,Строительство второй очереди БТС (БТС 2)представляет собой среднесрочное решение проблемы перегруженности экспортных трубопроводов. Если БТС 2 будет введена в эксплуатацию в 2005 году, это позволит крупнейшим российским нефтяным компаниям отказаться от интенсивного использования более дорогих видов транспорта, железнодорожного и речного.
Правительство дало ?добро? на строительство БТС 2 в июне 2001 года. Первоначальные
цели были скромные - соединить Харьягинское нефтяное месторождение Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна с основной частью БТС и увеличить пропускную способность участка Ярославль-Кириши-Приморск. При этом предполагалось повысить пропускную способность трубопровода с 240 000 только до 360 000 баррелей в сутки.
Однако, когда новые мощности вошли в строй, Транснефть заявила, что к концу 2003 го
да пропускная способность будет увеличена до 600 000 баррелей в сутки. Затем, на энергетическом саммите Россия - США, руководство компании сообщило, что к маю 2004 года БТС 2 позволит транспортировать в сутки 840 000 баррелей, а через полтора года -
1,24 млн. баррелей. Нефть поступает с месторождений Западной Сибири и Волго-Уральского нефтегазоносного бассейна на экспортный терминал в Приморске на Финском заливе. По последним данным, в четвертом квартале 2003 года через Приморский терминал будет проходить 360 тыс. баррелей нефти в сутки.
Стоимость проекта может составить до $1,4 млрд. Президент Транснефти Семен Вайншток высказал мнение, что для увеличения трубопроводных мощностей с нынешних 360 000 до 840 000 баррелей в сутки понадобится 37 млрд. рублей. Из этой суммы 20,3 млрд. рублей уже вложено (10,0 млрд.- собственные средства компании,10,3 млрд. - кредит Сбербанка). По приблизительным оценкам, наращивание мощности с 0,84 млн.до 1,24 млн.баррелей в сутки обойдется в $700 750 млн. Известно, что Транснефть уже подписала соглашение со Сбербанком о предоставлении ей кредита на сумму до $900 млн. Помимо природоохранных вопросов, при строительстве и эксплуатации БТС Транснефть столкнется с необходимостью обеспечить загрузку трубопровода в той мере, которая оправдала бы повышение его мощности к середине 2004 года до 840 000 баррелей в сутки По прогнозам, в 2003 году объем железнодорожных поставок нефти в страны дальнего зарубежья увеличится на 60%до 670 000 баррелей в сутки, что составит 20% всего экспорта за пределы СНГ.
Со временем часть нефти, добываемой в Тимано-Печорском бассейне (Ненецкий автономный округ), будет отгружаться через местный терминал Варандеи, и это один из проектов - конкурентов БТС. Сейчас ЛУКойл отгружает через Варандеи 30 000 баррелей нефти в сутки, в следующем году намерен увеличить суточные поставки до 100 000 баррелей, а к 2010 году довести их до 240 000 баррелей. По данным Arctic Pacific Contractors, чтобы терминал смог пропускать такие объемы, в его модернизацию необходимо вложить $270 млн. Нефть поставляется на Варандеи по эксплуатируемому ЛУКойлом трубопроводу, заливается в танкеры ледоколы грузоподъемностью 18 000 тонн и доставляется в голландский порт Роттердам. В этой связи очень кстати пришлось бы строительство трубопровода Харьяга-Усинск и его соединение с БТС, что позволило бы ускорить разработку запасов на юге Ненецкого автономного округа. Конкуренцию БТС может составить и принадлежащий ЛУКойлу нефтяной терминал в Высоцке - внешнем порте Выборга на Финском заливе. Сейчас суточная пропускная способность порта составляет всего 50 000 баррелей, однако ЛУКойл хочет довести ее до 200 000 баррелей. Через порт он намерен экспортировать в основном нефтепродукты, предназначенные для снабжения его розничной сети в США. ЛУКойл пока не имеет планов соединять терминал с БТС.


,Проект строительства Мурманской трубопроводной системы находится в зачаточном состоянии. Если трубопровод будет построен, то управлять им, вероятно, будет Транснефть, а не крупнейшие нефтяные компании, как предполагалось сначала. Мы считаем, что мощность трубопровода, предусмотренная предложением правительства, 3 млн. баррелей слишком велика. Более ?реальная? цифра - 1 млн. баррелей нефти в сутки. Мысль создать в Мурманске глубоководный терминал не нова. ЛУКойл планировал использовать этот порт для перевалки небольших объемов тимано-печорской нефти, переброшенной с его терминала Варандеи, а в самой Транснефти подумывали о строительстве терминала к востоку от Мурманска - на мысе Святой Нос, чтобы поставлять нефть из Западной Сибири в Баренцево море. В 2001 году администрация Ненецкого округа и Роснефтегазстрой даже создали Ненецкий трубопроводный консорциум для прокладки трубопровода от тимано-печорских месторождений до Святого Носа. Нефтяные компании в этом проекте заинтересованы не были, и он остался на бумаге. Новые планы соединения месторождений Западной Сибири и Тимано-Печорского бассейна с незамерзающим глубоководным портом в Мурманске появились после энергетического саммита Россия - США, прошедшего в 2002 году в Хьюстоне. На этот раз инициатива исходила от самих нефтяных компаний. Было изучено два варианта ?нефтяного моста? из Западной Сибири до Мурманска: через Ухту (длина 3 600 км) и через Усу и Белое море (длина 2 500 км).
Первоначально нефтяные компании преследовали две цели:
Получить доступ к американским рынкам
Терминал в Мурманске открыл бы российским нефтяным компаниям доступ к рынку США, которые, как считалось, будут рады возможности уменьшить свою зависимость от поставок нефти из стран Ближнего Востока и ОПЕК (на долю которых сейчас приходится 47% всей импортируемой Соединенными Штатами нефти) и обрести более близкий источник поставок (Мурманск вдвое ближе к США, чем Персидский залив). В то же время трубопровод до Мурманска мог бы стать для российских нефтяных компаний еще одним ?нефтепроводным окном? в Европу, причем без тех ограничений, что стесняют их на Черном и Балтийском морях.
Лишить Транснефть монополии на транспортировку нефти
Основные спонсоры проекта: ЮКОС, ЛУКойл, ТНК и Сибнефть - хотели построить трубопровод, который принадлежал бы частным компаниям и эксплуатировался бы ими, причем Транснефть играла бы роль подрядчика и в лучшем случае оператора. Это в корне преобразило бы российскую нефтяную отрасль и положило конец зависимости нефтяных компаний от правительства, что имело бы роковые последствия для цены нефти на внутреннем рынке и для нефтяного баланса России. Однако правительство ?зарубило? проект ?на корню?: премьер министр Михаил Касьянов и его заместитель Виктор Христенко заявили, что магистральные трубопроводы должны находиться под контролем государства. До недавних пор считалось, что правительство вообще не заинтересовано в строительстве мурманского трубопровода. Однако в июле 2003 года министр энергетики Игорь Юсуфов ходатайствовал перед правительством начале работ над ТЭО строительства мурманского трубопровода максимальной мощностью 3 млн. баррелей в сутки. ТЭО должно быть подготовлено к 2004 году. Если заключение о целесообразности такого строительства будет положительным, нефтяные компании обратятся к Транснефти с предложением построить трубопровод к 2007 году. Официальный меморандум определяет обязательства по финансированию строительства трубопровода и поставке нефти для его загрузки, которые приняли на себя компании участницы.

Стоимость реализации проекта составляет от $3,4 млрд. до $4,5 млрд. в зависимости от маршрута. Предложение создать мурманский трубопровод нужно признать шагом в правильном направлении, если учесть долгосрочный недостаток экспортных мощностей российской нефтепроводной системы, однако некоторые правительственные круги и сама
Транснефть, вероятно, выступят против этого проекта.


,Спор о том, куда вести трубопровод из Ангарска, еще не разрешен, но мы считаем, что здравый смысл восторжествует и первой будет построена китайская ветка. Дальневосточную, Ангарск - Находка, мы вовсе не учитываем в наших прогнозах. С ней связано слишком много неизвестных: капитальные расходы, пропускная мощность, наличие нефти для ее загрузки. Построить же обе ветки в среднесрочной перспективе едва ли возможно, как по экономическим соображениям, так и по недостатку нефти, угроза которого станет весьма реальной, если мурманский трубопровод будет таки построен.
Разрешение дилеммы Ангарск-Дацин/Ангарск-Находка по сути зависит от ответа на вопрос, что выгоднее России: дешевый китайский трубопровод, который предаст ее на милость одного потребителя, или более дорогой, ?времяемкий? трубопровод с терминалом на Японском море, откуда нефть можно возить и в Японию, и в Южную Корею, и, быть может, в Юго-Восточную Азию.
В среднесрочной перспективе Ангарск-Дацин - лучшее из восточных трубопроводных решений. Если выбран будет именно этот маршрут, то экспортные мощности Транснефти увеличатся на 0,4 млн. баррелей в сутки уже с 2006 года.


,Еще одна важная составляющая среднесрочного решения проблемы недостатка экспортных мощностей - интеграция трубопроводов ?Дружба? и ?Адрия?. Дополнительным достоинством этого проекта является то, что он позволит ?обкатать? экспорт нефти в США в довольно крупных объемах прежде, чем будет построен мурманский трубопровод.
Проект перевода трубопровода ?Адрия? в реверсный режим был одобрен в Загребе в декабре 2002 года правительствами России, Белоруссии, Украины, Словакии, Венгрии и Хорватии. Речь идет о 3 200 километровом участке трубопровода, начинающемся в Самаре, проходящем по территории пяти стран, помимо России, и заканчивающемся в танкерном порте Омишаль на острове Крк. Сейчас нефть течет в противоположном направлении: она завозится танкером в Омишаль, а оттуда по трубопроводу поставляется на Сисакский НПЗ в Хорватии (70 000 баррелей в сутки) и далее на НПЗ Босански Брод в Боснии и два сербских НПЗ, в Новом Саде (50 000 баррелей в сутки) и Панчеве (100 000 баррелей в сутки).
Трубопровод ?Адрия? по сути связывает Сисак с Сазхаломбаттским НПЗ в Венгрии, а тот, в свою очередь, связан с южной веткой трубопровода ?Дружба?. В соответствии с прошлогодним межправительственным соглашением Janaf, оператор хорватских трубопроводов, который управляет и портом Омишаль по 32 летнему концессионному договору, переведет в реверсный режим участок Омишаль-Сисак длиной 176 км, что обойдется в $20 млн. Местоположение и климат Омишаль делают его наилучшей альтернативой перегруженному Босфору. Он может принимать танкеры грузоподъемностью 2,5 млн. баррелей и отгружать нефть круглый год. В Омишале два причала, на которых в танкеры может заливаться по 20 000 кубических метров нефти в час. Есть в Омишале и нефтехранилище объемом 680 000 куб. м (в перспективе - 1,5 млн. куб.м). Соглашением предусматривается, что мощность ?Адрии? в реверсном режиме составит 0,1 млн.баррелей в сутки (5 млн.т/г)к осени 2004 года. В дальнейшем она может быть увеличена до 0,3 млн. баррелей в сутки. Координатором проекта назначена Транснефть.


,Целью строительства трубопровода Одесса-Броды длиной 674 км и Пивденного нефтяного терминала пропускной способностью 4 млн. т/г было уменьшить зависимость Украины от поставок российской нефти после распада Советского Союза. Предполагалось, что нефть, добытая на Каспии, будет по трубопроводу поступать из Баку в грузинский порт Супса, перевозиться танкером в порт Пивденный, транспортироваться по трубопроводу Одесса-Броды и переливаться в украинский участок трубопровода ?Дружба?, а по нему поставляться на Западную Украину, в Восточную и Центральную Европу, равно как и на украинские НПЗ в Херсоне и Кременчуге.
В краткосрочной перспективе реверс трубопровода Одесса-Броды был бы выгоден и Украине, и России, так как позволил бы обеспечить прокачку дополнительно 0,18 млн. баррелей нефти в сутки до тех пор, пока не будут реализованы более крупные проекты обеих сторон.


,Помимо Приморска (который входит в БТС), неотъемлемой частью экспортных мощностей. Транснефти являются два крупных нефтяных терминала - Вентспилс в Латвии и Бутинге в Литве. Кроме того, некоторый объем нефти в ближайшие месяцы будет отгружаться через терминал ЛУКойла в Высоцке (мощность 50 000 баррелей в сутки, может быть доведена до 214 000 баррелей в сутки), построенный для обслуживания танкеров водоизмещением 70 000 тонн. Впрочем, основной товар этого порта - нефтепродукты, а не сырая нефть.

В 2001 году на долю терминала в Вентспилсе мощностью 0,32 млн. баррелей в сутки пришлось около 11%всех поставок российской нефти в дальнее зарубежье - четвертое место после Новороссийского порта (29%)и портов Германии (16%)и Польши (14,5%).Однако в нынешнем году Транснефть поставлять нефть через этот терминал не планирует. Без российской нефти Вентспилс не способен нормально функционировать. Транснефть же продолжит увеличивать свои транспортные мощности и поставлять нефть в обход иностранных государств до тех пор, пока Вентспилс не станет частью российской системы. Сейчас нефть поставляется на этот терминал только по железной дороге, и притом нерегулярно. Такие поставки будут зависеть от изменения экспортной мощности Транснефти и от цены нефти. Если нефть будет дешеветь, рентабельность ее транспортировки по железной дороге резко упадет и объемы нефти, ранее поступавшие в Вентспилс, будут отправляться по другим, более рентабельным маршрутам.
Для Латвии порт Вентспилса важен как ключевой объект транспортной промышленности (которая дает 10%ВВП страны), и позволить ему простаивать нельзя. Латвия, по видимому, уже не может долго противиться тому, чтобы терминал Вентспилса
стал частью российской системы.
Ее частью уже стал незамерзающий литовский порт Бутинге. Терминал достался ЮКОСу, когда он приобрел контрольный пакет акций компании Mazeikiu Nafta, с Мажейкяйским НПЗ которой порт соединен трубопроводом длиной 92,5 км. Терминал принимает танкеры грузоподъемностью до 150 000 тонн. Недавно ЮКОС утвердил программу модернизации, предусматривающую строительство в Бутинге двух резервуаров емкостью 52 000 куб.м каждый - в дополнение к трем действующим емкостью по 50 000 куб.м. Кроме того, экспортные мощности терминала должны возрасти до 280 000 баррелей в сутки (сейчас 160 000 баррелей в сутки). По последним данным, в четвертом квартале нынешнего года через Бутинге будет проходить 218 000 баррелей нефти в сутки.


,

,

Автор: Татьяна Захарова

Источник : Neftegaz.ru