Мировая революция
Экологические ограничения стали одним из основных инструментов защиты окружающей среды. Самое масштабное и жесткое из них в 2020 г., пожалуй, содержится в требованиях IMO, указанных в приложении VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (конвенция MARPOL). Оно регламентирует снижение максимально допустимого содержания серы в судовом топливе с 3,5 до 0,5%.
В Международной морской организации заявляют, что благодаря новым правилам уже к 2025 г. загрязнение воздуха соединениями серы уменьшится почти на 70%. А вклад водного транспорта в общее загрязнение атмосферы техногенными выбросами значителен. По некоторым оценкам он составляет порядка 18%.
Однако снижение содержания серы в 7 раз – это очень много, почти революция, а значит, рынок судового топлива ожидает кардинальная реструктуризация. Гораздо более кардинальная, чем введение в 2015 г. даже более жесткого ограничения (0,1% содержания серы), ведь оно распространяется только на специальные зоны контроля выбросов (Emission Control Area, ECA). В них входят акватории Балтийского и Северного морей , пролив Ла-Манш, Карибское море, а также 200-мильные зоны у берегов США и Канады. Доля судовладельцев, работавших только в этих зонах, в общем объеме морских перевозок была не особенно велика, а остальные при выходе из ECA могли перейти на обычный мазут. Теперь высокосернистое топливо, которое занимало 3/4 в структуре мирового рынка, попало под запрет практически на всей территории Земли. Значит, и судоходные компании, и производители топлива должны выбрать путь, по которому будут двигаться в дальнейшем. Путей этих, по оценке генерального директора компании «Газпромнефть Марин Бункер» А. Медведева, сегодня всего два: «Судовладельцы могут использовать малосернистое топливо или установить на судно скруббер и использовать мазут с высоким содержанием серы».
Нефтяная дорога
Каждый из способов повышения экологичности судов имеет свои плюсы и минусы. Если говорить об использовании специального судового топлива, то его выбор на рынке, в принципе, исчерпывающий. Первый вид – классический «судовой дизель», или, по официальной классификации, морской газойль (Marine Gas Oil, MGO). У MGO прекрасные характеристики, в т.ч., экологические, это продукт, проверенный временем и не требующий модернизации судовых силовых установок. Главная проблема топлива, производящегося из нефтяных дистиллятов, – его цена. MGO – самый дорогой продукт на бункерном рынке, едва ли не вдвое превосходящий по стоимости классический высокосернистый мазут. Поэтому на «дизеле», в основном, ходят суда с высокооборотными двигателями (то есть скоростные) и, конечно, военные корабли, для которых боевые качества гораздо важнее эксплуатационных расходов.
Далее в ценовой линейке следует топливо с ультранизким содержанием серы (ultra-low sulphur fuel oil, ULSFO). Ультранизкое содержание – это менее 0,1%, то есть соответствующее ограничениям зоны ECA. Как правило, ULSFO – тоже чистые дистилляты или гибридные продукты, в которых дистилляты смешаны с нефтяным остатком. Это обеспечивает их более низкую по сравнению с MGO стоимость, однако она все равно выше, чем у еще одного вида, попадающего в общемировые ограничения по содержанию серы 0,5%, но неприменимого в зонах с ограничением выбросов – топлива с очень низким содержанием серы (very low sulphur fuel oil, VLSFO).
В целом, новые виды топлива хорошо подходят для двигателей типовых компоновок, однако их эксплуатация может требовать изменения режимов работы. Еще одна сложность – возможная несовместимость разных видов нефтепродуктов, использующихся в разных зонах. При смешивании они могут образовывать нестабильное топливо, что приводит к образованию вредных отложений, которые засоряют топливную систему судов и могут вызвать проблемы в работе силовых установок. Чтобы этого не произошло, необходимо систематически заниматься очисткой баков, а это влечет за собой дополнительные затраты. К тому же, сегодня далеко не в каждом порту мира можно найти VLSFO и ULSFO. А обычный высокосернистый мазут (highly sulphur fuel oil, HSFO) есть практически везде. Причем стоит он гораздо дешевле своих экологичных конкурентов. По данным «Портньюс», в середине апреля высокосернистое топливо IFO-380 HS в порту г. Санкт-Петербурга стоило в среднем 105 долл. США/т, в то время как VLSFO – 145 долл. США/т, ULSFO – 200 долл. США/т, а MGO вообще 270 долл. США/т.
Так что второй путь – установка скрубберов, очищающих отработанные газы путем пропуска их через воду. Использование мазута в условиях такой дороговизны может показаться более предпочтительным. Но минусов у него тоже достаточно. Во-первых, цена: монтаж оборудования может достигать 5 млн долл. США. Во-вторых, рост расхода топлива. В-третьих, необходимость утилизации отходов. Уже сегодня далеко не везде разрешено использовать скрубберы открытого типа, которые сбрасывают отработанную жидкость прямо в море. Не приходится сомневаться, что вскоре запрет на них станет повсеместным, а хранение на борту отходов скрубберов закрытого типа и последующая их утилизация в портах также заметно снижают экономику рейсов. Кроме того, и сами скрубберы скоро смогут оказаться под запретом, т.к. они не защищают от эмиссий углекислого газа и соединений азота, ограничения на выброс которых будут введены или ужесточены в ближайшие годы.
Впрочем, разница в цене классического мазута и низкосернистого топлива пока позволяет судовладельцам использовать скрубберы, получая определенную экономию. При этомтакой способ (как раз в силу экономических причин) могут предпочесть владельцы наиболее крупных судов. Так что мазут пока удерживает позиции на просторах рынка морских бункеровок. Но, по разным оценкам, с 2020 г. доля HSFO сократится с сегодняшних 80 до 15-20%.
Выход светлых
Введение новых ограничений на рынке судового топлива – это, конечно, вызов не только для операторов рынка морских перевозок, но и для нефтяных компаний. Более того, некоторые эксперты предрекали едва ли не крах отрасли в связи с запретами IMO. Однако эти прогнозы едва ли можно назвать обоснованными. Нефтяная отрасль мира (по крайней мере, ее основная, цивилизованная часть) уже давно запустила непрерывный процесс повышения экологических свойств своей продукции – от автобензина до судового топлива. Это в полной мере относится и к российской нефтянке.
Все ведущие нефтяные компании страны вступили в завершающую стадию реализации программ модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), главная цель которых – повышение глубины переработки нефти и увеличение показателя выхода светлых нефтепродуктов. При этом объем производства темных неуклонно снижается. За последние 5 лет отечественные НПЗ сократили выпуск мазута практически вдвое и планируют полностью отказаться от него в своей продуктовой линейке. То есть, вопрос смены сырьевой базы для производства судового топлива возник бы в любом случае уже через несколько лет безо всяких искусственных ограничений.
Но и к ограничениям, как показал опыт последних лет, российская нефтепереработка практически всегда готова. «В «Газпром нефти» были заранее спланированы инвестиции в глубину переработки, что в том числе позволяет нам наращивать выпуск средних дистиллятов – основы для производства бункерного топлива нового поколения, – рассказал глава дирекции нефтепереработки «Газпром нефти» Михаил Антонов. – В дальнейшем мы почти полностью откажемся от мазута. На Омском НПЗ мы перестанем производить мазут к 2021 или 2022 г., когда будет введена новая установка замедленного коксования, на Московском – к 2024 г.»
На ужесточение требований к судовому топливу, используемому в зоне ECA, в 2015 г. российские нефтекомпании отреагировали разработкой собственных ULSFO. Первыми это сделали самые активные игроки рынка бункеровок Северо-Запада страны – «Газпром нефть» и ЛУКОЙЛ. Для них адаптация к новым ограничениям стала вопросом конкурентоспособности бизнеса. В 2017 г. выпуск собственной ультранизкосернистой марки ТСУ-80 из гидроочищенного вакуумного газойля каталитического крекинга начал Омский НПЗ «Газпром нефти».
Однако рынок ультранизкосернистого топлива довольно узок (порядка 6% от общего объема бункеровок), и опираться на один, пусть и современный, но дорогой продукт, когда экологичным топливом с 2020 г. необходимо замещать гораздо больший объем высокосернистого мазута, значит потерять большую долю рынка. Поэтому у той же «Газпром нефти» еще в 2019 г. появился свой VLSFO – гибридное топливо ТСУ-80 вид М (RMG-80), в качестве компонентов для производства которого используются ультранизкосернистые и темные нефтепродукты, которые при смешении позволяют получить продукт с низким содержанием серы, соответствующий новым международным экологическим нормативам. Кроме того, начиная с января 2020 г. на Омском НПЗ «Газпром нефти» налажен выпуск судового топлива ТСУ-180 (RME-180) вид М с содержанием серы ниже 0,5%.
«В 2020 году мы готовы поставлять на рынок РФ до 1,6 млн тонн судового топлива с серой менее 0,5%, и далее эти объемы будут только расти», – сообщил Михаил Антонов. Этот прогноз подтверждает динамика продаж компанией более дорогого ультранизкосернистого топлива: плюс 10% в год. В целом «Газпромнефть Марин Бункер» реализовал в 2019 г. порядка 350 тыс. т экологичного судового топлива, превысив аналогичный показатель 2018 г. на 47%, а общий объем реализации всех видов нефтепродуктов, предназначенных для бункеровки судов, составил 3 млн т.
В 2020 году планируется увеличение доли ультранизкосернистых судовых топлив в общем объеме продаж до 50%, говорит генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Алексей Медведев.
По оценкам экспертов, именно низкосернистое топливо станет основой бункерного рынка мира в ближайшие годы. Какая-то доля останется за HSFO – и из-за скрубберов, и за счет более лояльных правил на внутренних водных путях отдельных стран. Однако сырьем для судового топлива будущего все же называют не нефть, а газ.
Газовое будущее
Вариантов газовых судовых двигателей разработано немало. Но самым перспективным топливом считается сжиженный природный газ (СПГ). С точки зрения экологичности и эксплуатационных свойств с ним не сравнятся даже самые легкие дистилляты.СПГ фактически не содержит соединений серы, по сравнению с жидкими видами судового топлива в «газовых» выхлопах на 85% меньшая концентрация соединений азота и на 20% – парникового газа. Добавим к этому низкий расход, пожаробезопасность, невысокая стоимость. Все эти показатели делают СПГ недосягаемым для конкурентов из числа «жидких» судовых топлив. По прогнозам аналитиков, мировой спрос на СПГ-топливо будет составлять от 10 до 40 млн т/год. Точнее никто сказать не может, потому что сжиженный газ – это действительно топливо не настоящего, а будущего.
Еще несколько лет назад эксперты считали, что уже в 2020 г. в мире будет использоваться 1 тыс. судов, работающих на СПГ. Однако реальность пока отличается от этих прогнозов. По подсчетам DNV GL, сейчас в мире насчитывается не более 300 судов, способных использовать в качестве топлива СПГ. Способных – потому что обычную судовую топливную и энергетическую системы «привязать» к газовому топливу очень сложно, чаще – невозможно. Так что в основном, СПГ-суда – это «новострой». Поэтому альтернативой нефтяному топливу сжиженный газ, по мнению аналитиков, станет с 2021 г. Однако дальше динамика развития этого сегмента бункерного рынка будет расти. Эксперты считают, что в мире каждый год будет прибавляться в среднем по 255 судов, работающих на СПГ, и к 2030 г. их количество превысит 3 тыс. При этом даже на российском бункерном рынке доля СПГ достигнет 5-6%. Для этого, конечно, соответствующими темпами должна развиваться и бункерная инфраструктура.
Изначально лидером этого направления выступали страны Европы, в первую очередь, скандинавские. Здесь активно развивалась необходимая береговая инфраструктура, в крупнейших европейских портах апробировались и внедрялись различные схемы бункеровки: «берег – судно», «судно – судно» и даже «автоцистерна – судно».
Однако и азиатские экономики отставать не намерены. В частности, несколько лет назад правительство Южной Кореи обеспечило судостроительные предприятия заказами почти на 1 млрд долл. США – это порядка 140 «зеленых» судов, начиная от сухогрузов и танкеров и заканчивая пассажирскими лайнерами и паромами. Не менее амбициозные СПГ-планы у Сингапура и Японии.
Отечественные бункерные компании тоже готовят свой ответ на рыночные изменения. «СПГ-бункеровка – формирующийся рынок, – считает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Алексей Медведев. – Мы внимательно смотрим на это направление и видим за этим рынком будущее. Планируем его развивать и за счет этого диверсифицировать бункеровку».
Для «Газпром нефти», активно работающей на Балтике, развитие СПГ-бункеровки действительно актуальная тема. Здесь действуют требования ЕСА, на Северо-Западе строятся несколько масштабных объектов СПГ-инфраструктуры. Поэтому еще в 2018 г. по инициативе компании зарегистрирован Международный стандарт ISO 20519:2017 «Суда и морские технологии. Требования к бункеровке судов, использующих СПГ в качестве топлива». В 2019 г. «Газпромнефть Марин Бункер» заключил соглашения о сотрудничестве в области развития и реализации СПГ-проектов с «Совкомфлотом», «Росморпортом», «Газпром газомоторное топливо» и «Объединенной судостроительной корпорацией». На 2021 г. компания запланировала ввод в эксплуатацию совершенно нового, первого в России СПГ-бункеровщика «Дмитрий Менделеев». Судно грузовместимостью 5800 м3 начнет работу в Балтийском регионе.
Контроль и санкции
Экологические ограничения – это необходимость. Но мало ввести эти ограничения – необходимо, чтобы они выполнялись. Сама Международная морская организация практически не располагает полномочиями для обеспечения исполнения своих требований. Эта ответственностьлежит на плечах правительств 59 стран, ратифицировавших положения конвенции MARPOL. Жестких общих правил наказания нарушителей пока нет, поэтому вопрос о масштабе применяемых санкций на основании тщательных разбирательств решается уполномоченными службами портов стран, в территориальных водах которых задерживаются суда-нарушители.
Практика показывает, что к таким нарушениям относятся достаточно серьезно. Об этом говорит хотя бы случай с задержанием танкера в 2018 г. в зоне ECA в территориальных водах США. Проверяющие нашли в документах фальшивые бункерные расписки и недостоверные записи в журнале учета нефтепродуктов. В результате компания-владелец и оператор судна выплатили штраф 1,5 млн долл. США, получили испытательный срок на 4 года и обязательство работать по специально разработанному индивидуальному плану соответствия экологическим правилам.
Столь жесткий контроль и столь серьезные последствия однозначно способствуют соблюдению нормативов, а значит и улучшению экологической ситуации в мире – даже несмотря на то, что новые требования означают для судовладельцев рост расходов.
Об этом говорят и проверки IMO, которая следит за качеством топлива, используемого мировым морским транспортом. До сих пор среднегодовое содержание серы в исследованных образцах составляло 2,58%, а в сегменте дистиллятов – 0,08%, т.е. даже ниже существовавших на тот момент нормативов.
Автор: А. Игнатьева
