Качественное авиатопливо - важная составляющая безопасности полетов. Однако принятые в РФ в последние годы регламентирующие документы не ужесточают контроль за качеством керосина, а ослабляют его. С отменой сертификации ТЗК рынок фактически становится безнадзорным.
4 апреля с.г. компания CREON Energy в рамках «Топливной недели» провела Вторую международную конференцию «Керосины 2014». Мероприятие состоялось при поддержке «ВНИИ НП».
В приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов отметил, что в прошлом году главной темой конференции было состояние рынка: производство, потребление, распределение продукта. В этот раз основное внимание сконцентрировано на качестве авиакеросина. Игроки рынка выражают беспокойство, насколько оно соответствует действующим стандартам, и будут ли эти стандарты ужесточаться? Не менее важен вопрос о том, кто контролирует качество используемого топлива. Эти проблемы г-н Тургунов предложил обсудить участникам мероприятия.
Константин Нижегородов, ведущий аналитик CREON Energy, представил обзор российского рынка авиационного керосина. В 2013 г. производство этого топлива в РФ увеличилось на 4% (до 10.4 млн т) по сравнению с предыдущим годом. Почти 75% керосина было произведено на НПЗ в Центральном, Сибирском и Приволжском ФО. Внутреннее потребление показало рост на 5.5% (до 9.6 млн т), который покрывался за счет снижения экспортных поставок на 11%. В целом же структура потребления не претерпела значительных изменений. Наиболее значительная часть - около 83% - идет на нужды гражданской авиации. Более половины этого объема приходится на аэропорты Московского авиационного узла. Среди прочих аэропортов РФ существенное место по потреблению керосина занимают Пулково (Санкт-Петербург) и Толмачево (Новосибирск).
Рост потребления авиакеросина в 2013 г. связан, прежде всего, с увеличением пассажиропотока (+14% к 2012 г.). При этом активно растут как международные перевозки (+17%), так и внутренние (+11%). В структуре пассажирооборота почти половина приходится на лидеров рынка - «Аэрофлот» и «Трансаэро».
Грузооборот в 2013 г. показал отрицательную динамику (-1.3%), однако показатель остался на уровне 5 млрд ткм. В этом объеме почти 80% приходится на международные перевозки. Объем почтовых грузов за 2013 г. вырос на 1.3% и составил более 1 млрд т. Лидером российского рынка авиационных грузоперевозок остается компания «ЭйрБриджКарго» (55% рынка, рост грузооборота в 2013 г. на 16%).
Около 20% потребляемого в РФ керосина реализуется через товарно-сырьевые биржи, большинство операций (98%) происходит на «Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже». Рост объемов торгов за 2013 г. составил 20%. Треть реализованного на СПбМТСБ керосина была произведена компанией «Сургутнефтегаз». В 2013 г. на биржу вышла «Роснефть» и сразу заняла 18% от объема реализуемого керосина. Также в числе лидеров «Лукойл» (19%) и «Газпром нефть» (15%).
Порядка 86% объема авиакеросина на «СПбМТСБ» поставляется непосредственно российскими производителями, 12% - с вторичного рынка и около 2% от иностранных поставщиков. По структуре сделок большая часть операций (68%) не превышает 300 т.
Цены на керосин на «СПбМТСБ» в 2013 г. резко выросли в период с июля по октябрь. Цена за тонну достигла максимума к ноябрю и составила 34 450 руб. В целом российские цены повторяют европейские тенденции и держатся на уровне 650-750$/т. Премия экспортных поставок составляет в среднем 256$/т.
Директор департамента углеводородного сырья CREON Energy Анастас Гатунок поинтересовался, будет ли в дальнейшем увеличиваться доля биржи или она уже достигла своего максимума? По словам г-на Нижегородова, рост объемов торгов за 2013 г. на 20% свидетельствует, что купля-продажа керосина через биржу востребована среди участников рынка. Эксперт прогнозирует рост и в дальнейшем (с оговоркой, что темпы его могут варьироваться).
Об изменении нормативно-технической базы современных отечественных топлив для реактивных двигателей рассказала Наталья Лихтерова, ведущий научный сотрудник отдела квалификационных испытаний топлив и масел ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России». Создание и внедрение национального технического регламента привело к неоднозначной ситуации в сфере авиатоплива. Так, следствием изменения к стандартам, действующим на территории РФ (ГОСТ 10227 и 12308) стало то, что безопасность продукции не повысилась, а даже понизилась. Для авиатоплива не существует классов экологической безопасности (по аналогии с автомобильными бензинами), есть понятие надежной эксплуатации авиатехники. И снижение браковочных норм на отдельные показатели качества, включенные в регламент, ведет к снижению безопасности применения топлива в авиатехнике.
Какие же топлива после введения национального технического регламента используются в России? Для ответа на этот вопрос г-жа Лихтерова привела статистические данные за 2012 г. по объемам производства. Первые шесть позиций занимают ведущие нефтяные компании РФ, лидирует компания «Лукойл». Что касается марок авиационного горючего, то больше всего в нашей стране производится топлива ТС-1. Данный бренд имеет три модификации: прямогонное топливо, смесевое (с содержанием гидроочищенного компонента до 95%) и уникальное топливо, производимое «Славнефть-ЯНОС». На сегодня ТС-1 - основное авиатопливо в стране, занимает 86% рынка, вырабатывается на 24 заводах. Для сравнения - топливо РТ производится на четырех предприятиях, доля рынка - 14%. Это унифицированная марка авиакеросина. Производство топлива Jet А-1 прекращено с 2012 г. в связи с низким спросом.
Налицо тенденция к увеличению доли продуктов гидрогенизационных процессов. За последние пять лет к применению на военной технике допущено семь образцов топлива ТС-1, содержащих более 85-95% гидрогенизата гидроочистки.
Введение в действие изменения №4 к ГОСТу 10227, приводящего его в соответствие с требованиями национального техрегламента, поставило под угрозу производство в России топлива РТ. Г-жа Лихтерова обозначила основные задачи на будущее в сфере законодательного регулирования производства авиатоплива. Необходимо внести изменения в ГОСТ 10227 - дифференцировать требования к топливам ТС-1 и РТ по содержанию меркаптановой серы и термоокислительной стабильности в динамических условиях. Также требуется внести изменения в ГОСТ 12308 - дифференцировать требования к топливам Т-6 и Т-8В по термостабильности. Кроме того, предлагается рассмотреть возможность включения в отечественные стандарты показателя противоизносных свойств топлив, а также изучить вопрос о необходимости дополнительного введения присадки Хайтек-580 на месте потребления.
Тему влияния качества российского авиатоплива на безопасность полетов продолжил Сергей Урявин, директор ЦС авиаГСМ ГосНИИ ГА. В России система контроля качества авиатоплива создана уже давно и доказала свою эффективность. Однако в последнее время количество авиапроисшествий из-за низкосортного керосина стало расти. Связано это с изменениями документов, регламентирующих контроль качества продукта. Например, изменения к Воздушному кодексу предусматривают полную отмену сертификации предприятий авиатопливного обеспечения и лабораторий гражданской авиации. Фактически это означает, что государство больше не будет контролировать данную сферу. Наблюдается тенденция перехода ТЗК под контроль нефтяных компаний. Последние для экономии средств сворачивают программы модернизации ТЗК, предпочитая использовать имеющийся потенциал. И если раньше толчок к обновлению могла дать комиссия по сертификации, то теперь этот вариант будет отменен.
Немало нововведений несет и Технический регламент Таможенного союза, вступающий в силу с июля 2014 г. Будет отменена обязательная сертификация и введено добровольное декларирование. Проще говоря - на рынке может появиться авиатопливо сомнительного качества. Некоторые показатели качества будут определяться самими производителями. Сейчас действуют документы, по которым происходит отбраковка топлива на входе в аэропорты. Например, ТЗК «Шереметьево» проводит глубокий мониторинг поступающего керосина. Отмена госконтроля приведет к беззащитности ТЗК, которым нечего будет возразить на претензии по качеству топлива и связанным с этим авиапроисшествиям.
С учетом изменения системы сертификации авиатоплива возникает вопрос, по каким же стандартам и документам работать самим ТЗК? Для решения проблемы ТЗК «Шереметьево» привлек экспертную организацию - ФГУП ГосНИИ ГА. В комплексный документ войдут все последние значимые изменения в авиационных стандартах, а также важные положения из т.н. «директивы 9977» - разработанного ICAO «Руководства по поставке авиационного топлива для гражданской авиации». Принятие такого документа определит основные принципы и направления деятельности ТЗК. В перспективе подобные документы должны быть внедрены на всех российских заправочных комплексах.
Еще одно важное изменение - в Технический регламент Таможенного союза не попала одна из самых популярных ранее марок авиакеросина - топливо РТ. В регламенте указаны лишь ТС-1 и Jet А-1. Нефтеперерабатывающие компании уже сообщили о значительном снижении выпуска РТ. Совсем закрывать его производство нельзя, т.к. это топливо активно используется в военной авиации. НК «Роснефть» продолжит выпуск РТ на «АНХК» на одной линии параллельно с ТС-1. Небольшое количество РТ будет производить и «Лукойл». Однако эти объемы предназначены исключительно для нужд Министерства обороны РФ.
О положении малых и средних трейдеров на российском рынке нефтепродуктов рассказал Андрей Филатов, финансовый директор компании «Газойл центр». Авиатопливо для фирмы является новым направлением продаж, первые отгрузки начались в 2009 г. С аэропортами и ТЗК «Газойл центр» не имеет прямых договоров, весь объем авиатоплива поставляется через трейдеров. Сейчас компания завершает переговоры с производителями, которые приведут к подписанию трех договоров в общей массе до 10 тыс. т ежемесячных поставок, что увеличит существующие поставки более чем в три раза. В партнерстве с добывающими нефть компаниями «Газойл Центр» запускает проект по переработке и будет реализовывать собственные продукты, в том числе и авиатопливо.
BASF представила новые продукты для авиационных топлив. Как рассказал торговый представитель компании Иван Портнягин, разработано большое количество присадок с разными свойствами. Среди новинок - антистатическая присадка, присадка для улучшения термостабильности и присадка-поглотитель воды (все они выпускаются под торговой маркой Kerojet). Продукция компании разрабатывается как для гражданской, так и для военной авиации.
Начальник ИЛ ЦЗЛ «Славнефть-ЯНОС» Дмитрий Борисанов и технический директор компании «Промхимпроект» Андрей Смирнов подготовили совместный доклад об опыте разработки, проектирования и эксплуатации технологии гидродемеркаптанизации реактивного топлива на «Славнефть-ЯНОС». Капитальные и текущие затраты процесса в разы ниже, чем для гидроочистки или щелочной демеркаптанизации. В процессе гидродемеркаптанизации из реактивного топлива удаляются меркаптаны, при этом остальные сернистые соединения остаются, что позволяет производить реактивное топливо без ввода смазывающей присадки. Технология проста в обслуживании, по отзывам операторов, блоки ГДМ самые беспроблемные из блоков АВТ. Выход целевого продукта выше, чем на установках гидроочистки. При наличии избытка водорода 500-1000 нм3/час процесс проводится без циркулирующего компрессора. Внедрение данной технологии на предприятиях РФ позволит увеличить выпуск реактивного топлива и отказаться от применения импортной смазывающей присадки. Расчет вспомогательного оборудования и детальное проектирование выполнила компания «Промхимпроект». В 2000 и 2002 гг. были построены две установки, которые успешно эксплуатируются по настоящее время.
По словам докладчиков, на предприятии внедряется технология депарафинизации дизельного топлива на платиновом катализаторе, пробный пуск состоится в июле 2014 г., а запуск в сентябре этого же года. Цель - увеличение выпуска зимнего дизтоплива и его производство без вовлечения фракций реактивного топлива.
Что такое микробиологическое поражение топливных систем самолетов и почему оно происходит? Об этом рассказал начальник лаборатории ФГУП «ВИАМ» Сергей Барботько. Различные виды грибов поражают как топливные баки, так и само авиатопливо. Зафиксированы случаи, когда такое пораженное топливо становилось причиной забивки фильтров и как следствие - аварийной посадки самолетов.
Для изучения стойкости материалов и поражаемости топлив микроорганизмами согласно нормативным документам проводятся микологические испытания в лабораторных и натурных условиях. Натурные испытания позволяют выделять микрофлору и выявлять активные виды микроорганизмов-биодеструкторов, которые могут использоваться при проведении ускоренных испытаний, оценить сохранность защитных средств. Испытания проводятся на микологических площадках в различных климатических зонах. Для дезинфекции топливных баков и защиты топлива от микробиологического поражения топлива разработана биоцидная присадка.
С проблемой создания и применения альтернативных ненефтяных топлив в авиатехнике аудиторию конференции ознакомила Наталья Варламова, начальник сектора авиационных топлив ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова». В зарубежных странах на синтетические жидкие авиатоплива выпущены спецификации, эти продукты вырабатываются в промышленном масштабе из угля и природного газа и допущены к применению на авиатехнике в составе нефтяного топлива Jet А-1.
В России стандарт на синтетические авиатоплива отсутствует, товарные авиационные СЖТ из угля, природного газа и биомассы не производятся. ЦИАМ разработал технические требования и опытные образцы синтетических авиатоплив. Задача на будущее - разработать технологии производства и нормативную документацию на авиационные СЖТ, а также сертифицировать их для применения в отечественной авиатехнике.
Генеральный директор компании «Интеравиагаз» Вячеслав Зайцев рассказал о перспективах использования газомоторного топлива для региональных воздушных судов. Учитывая ограниченные мировые запасы нефти, специалисты во всем мире ведут поиск приемлемой альтернативы традиционному авиакеросину. Российские ученые сосредоточились на исследованиях по внедрению в авиацию газотопливной технологии. ГМТ экологически чище авиакеросина, а некоторые и дешевле. Кроме того, использование газового топлива полностью отвечает целому ряду международных документов по энергоэффективности, энергосбережению, экологии и пр.
Исследования показали, что технически вполне реально использовать различные газы в качестве авиатоплива. Поэтому в будущем вероятно последовательное, поэтапное внедрение в авиационную технику газомоторного топлива, начиная с использования пропан-бутана в региональной и местной гражданской авиации (как более приемлемого в эксплуатационном отношении), а затем уже метана (СПГ) и в дальней перспективе водорода.
Принятие нового техрегламента, а также отмена обязательной сертификации ТЗК в итоге могут привести к тому, что безопасность полетов воздушных судов значительно снизится, считает Анастас Гатунок. Если ситуация не изменится, то уже в недалеком будущем мы можем ожидать увеличения количества авиационных происшествий ввиду использования некачественного авиатоплива. Ответственным министерствам и ведомствам необходимо, наконец, прислушаться к таким профессионалам отрасли, как ГосНИИ ГА, «ВНИИ НП», «25 ГосНИИ Минобороны России», а также техническим специалистам ведущих отечественных НПЗ. Затягивать с решением вопроса нельзя, ведь любое промедление может стоить человеческих жизней.
