— В прошлом году российские нефтепереработчики столкнулись со значительным ухудшением экономики переработки и беспрецедентным падением спроса из-за ограничений, связанных с пандемией. Есть ли признаки улучшения и нормализации ситуации?
— В прошлом году мы действительно увидели падение на уровне всего сегмента, особенно пострадал спрос на авиационный керосин. По итогам года падение оказалось не таким драматичным, как казалось в его начале. Все равно транспорт передвигался, промышленность работала, и это обеспечивало минимальный порог загрузки НПЗ. Резкий провал мы почувствовали в 1м и 2м кварталах, но в 3м спрос начал восстанавливаться. Сейчас мы уже говорим о восстановлении на докризисный уровень по моторному топливу. По авиакеросину — восстановление прогнозируется на 2022-2023 гг., но это сложно прогнозируемая величина, т. к. находится в прямой корреляции с темпами распространения пандемии и открытости международных границ.
— Какая маржа переработки была у НПЗ компании в прошлом году, и какую ожидаете по итогам этого года?
— Мы мыслим категориями сквозной маржинальности, управляя эффективностью всей цепочки поставок — от НПЗ до сбытовых подразделений. И сейчас пока этот показатель, на наш взгляд, находится на комфортном уровне. Мы видим растущий запрос рынка, и повышаем объем переработки. Это позволяет нам максимизировать поставки моторных топлив в адрес собственной розничной сети и на внутренний рынок. В 2021 г. мы прогнозируем обеспечить переработку на уровне 39 млн т нефти. Если говорить про маржинальность переработки в чистом виде, то она сильно зависит от налоговой нагрузки. Основной риск для отрасли в том, что перераспределение маржи между переработкой и розницей может сделать нерентабельными инвестиции в развитие заводов. А это фундаментальные проекты, которые являются драйвером для других отраслей промышленности и целых регионов. Поэтому подход здесь должен быть очень сбалансированным, чтобы не ограничить развитие нефтеперерабатывающих проектов и объем производства в будущем.
— Повлияло ли беспрецедентное падение спроса на нефтепродукты в 2020 г. на планы компании по модернизации НПЗ? Увеличились ли сроки проектов модернизации?
— Все долгосрочные проекты у нас продолжаются по плану. В оперативном порядке было некоторое отставание у подрядчиков на площадках — причиной стала пандемия и невозможность оперативной мобилизации подрядчиков. Но это всего лишь незначительные операционные трудности и мы надеемся преодолеть некоторое фактическое отставание, и пока не меняем сроки пуска и ввода объектов.
— Какие проекты планируется закончить в текущем году?
— Во 2м квартале в режиме пуско-наладки мы запустили гидрокрекинг на Омском НПЗ — это достаточно серьезный производственный объект, также включающий в себя установку производства водорода. Гидрокрекинг — это часть комплекса глубокой переработки нефти. Мы планируем осенью завершить строительные работы и начать пуско-наладку 2го его элемента — установки замедленного коксования. К концу года мы также ожидаем окончания работ по установкам гидроочистки дизельного топлива и каталитического риформинга.
— В каком году ожидается сокращение инвестиций в развитие нефтепереработки?
— Фазу модернизации, направленную на улучшение качества автомобильных топлив, мы закончили в 2015 г. Теперь мы сконцентрированы на фазе роста глубины переработки, которая включает большее количество проектов. На Омском НПЗ эта фаза завершится с вводом комплекса глубокой переработки нефти, включающего в себя процессы гидрокрекинга и замедленного коксования. С завершением 2го этапа мы достигнем глубины почти в 100 %. По объемам, набору процессов и всех показателей наш Омский завод станет крейсером в мировой нефтепереработке. На Московском НПЗ — планируем закончить строительство такого комплекса в 2024-2025 гг., и это последняя стройка 2го этапа модернизации. В будущем дальнейшие инвестиции возможны в развитие нефтехимии, но это уже отдельная глава.
— Рассматриваете ли вы уже конкретные проекты нефтехимии?
— На Омском нефтеперерабатывающем заводе мы рассматриваем перепрофилирование каталитического крекинга в нефтехимический, но гибкость установок сохранится: за счет жесткости режимов и подбора катализаторов мы сможем управлять этими процессами.
— В прошлом году компания ввела в эксплуатацию комплекс Евро+ на Московском НПЗ. Ожидалось, что ввод новых мощностей позволит повысить объем выработки моторных топлив, удвоить производство авиакеросина, что по понятным причинам оказалось пока невозможным. Как вы адаптируете новые установки к изменившимся внешним условиям?
— Помимо удвоения производства авиакеросина мы акцентировали целый ряд эффектов от ввода Евро+. По сути, мы заменили и демонтировали установки 1960х гг., добившись улучшения выхода светлых нефтепродуктов, а также показателей энергоэффективности и экологичности. Новый комплекс дал гибкость производству — мы получаем лучший отбор и выход светлых фракций, просто перенаправляем их в другие из-за того, что керосин пока не востребован. Но керосин — это, по сути, фракция между бензином и дизелем, которую можно перенаправлять и в бензин, и в дизель. При спросе на моторные топлива — а мы видим, что после проседания первых 2х кварталов прошлого года спрос растет — комплекс Евро+ эффективен и оправдывает свои ожидания. Да, мы могли получить более выраженный эффект от ввода Евро+ за счет дополнительной премиальности керосина, но мы надеемся поймать этот эффект по мере восстановления рынка.
— Какие планы по выпуску основных продуктов в этом году?
— Актуальный прогноз предусматривает, что наши российские НПЗ в 2021 г. повысят выпуск дизельного топлива на 7 %, на 25 % — авиационного керосина. Производство бензина сохранится на уровне 2020 г.
— Одна из заявленных целей модернизации — сделать заводы Газпром нефти гибкими, способными реагировать на изменения спроса. Какого эффекта вы ожидаете от ввода комплекса глубокой переработки нефти на Московском НПЗ?
— Задачи по гибкости мы учитываем в каждом проекте, в том числе и в будущем комплексе глубокой переработки. Выбранные решения предусматривают вариант максимизации выпуска авиакеросина и зимнего дизельного топлива. Когда рынок восстановится, можно будет спокойно увеличить выпуск керосина, до его восстановления можем смещать акцент на выпуск моторного топлива — дизеля, например. С нашей точки зрения как переработчиков, гибкость — это важная цель модернизации. И правильность подхода особенно ярко проявилась в период суперволатильного рынка в 2020 г. Мы смогли оперативно отреагировать на вызовы, корректируя объемы переработки и ассортимент производимых нефтепродуктов. На Омском НПЗ в период низкого спроса на дизельное топливо мы оперативно организовали выпуск судового топлива СМТ, на Московском НПЗ гибко реагировали на изменение спроса на авиакеросин. Отвечая на восстановление спроса — быстро и эффективно повысили поставки автобензина. Иными словами: мы не знаем, как будет работать рынок, но мы должны обеспечить конфигурацию оборудования, которая с максимальной гибкостью способна принять любой вызов.
— Премьер-министр М. Мишустин недавно обозначил, что российским НПЗ необходимо увеличить выпуск качественного бензина, керосина и дизельного топлива. Ваша программа модернизации отвечает этой задаче? Каких результатов уже удалось достичь?
— Вопрос качества моторных топлив мы официально решили и закрыли в 2015 г. — полностью переведя все свои НПЗ на выпуск топлива Евро-5. Программа глубины направлена на то, чтобы идти уже к следующим стандартам качества, уходить в выпуск премиальных продуктов, технологичного высокооктанового бензина, а также производить их в большем количестве. После ввода в эксплуатацию комплекса глубокой переработки, прирост по дизельному топливу на Омском НПЗ составит почти 40 % к уровню производства 2020 г. И, как я уже говорил, — это топливо качества Евро-5. Это будет нашим вкладом в решение задачи, поставленной правительством.
— Вы начали производство Jet А-1 на Омском НПЗ: какой объем будет произведен в этом году, нет ли планов начать производить данный вид топлива и на Московском НПЗ?
— Мы пока произвели пробную партию Jet A-1 на Омском НПЗ. Технологическая возможность для производства данного вида авиатоплива есть и на Омском, и на Московском заводах. Это довольно легкий продукт, там нет никаких жестких спецификаций. Мы можем масштабировать производство и теперь слово за рынком.
— Какие у вас планы на этот год и более долгосрочные по выпуску авиатоплива? Из каких прогнозов исходите?
— Есть аналитика по прогнозу спроса авиаперевозок, есть контрактные обязательства и, непосредственно, заявки наших потребителей. Внутреннее авиасообщение уже достаточно активно, также мы видим, что постепенно больше и больше открывается международных направлений. Но мы с осторожностью делаем прогнозы: слишком сильна привязка с открытием/закрытием границ. Поэтому мы закладываем консервативный прогноз, но технологическая возможность резко нарастить объемы выпуска у нас есть.
— Выпуск каких конкретно продуктов увеличится с вводом комплекса глубокой переработки нефти на Омском НПЗ и установки замедленного коксования?
— Этот комплекс, в основном, направлен на увеличение производства средних дистиллятов. Поэтому, после ввода в эксплуатацию установок гидрокрекинга и замедленного коксования, ожидается значительный прирост производства авиакеросина и дизельного топлива. В результате Омский НПЗ сможет почти на 40 % увеличить годовое производство дизельного топлива и еще на 35 % — авиационного керосина. Стоит отметить, что наличие установки гидрокрекинга обеспечивает определенную гибкость и завод сможет изменять корзину выпускаемой продукции в зависимости от потребности рынка, например, снижать производство дизельного топлива, выпуская больше автомобильных бензинов или сырья для производства масел.
— Когда начнется строительство комплекса глубокой переработки нефти на Московском НПЗ и как изменится портфель продуктов после ввода?
— На прошедшем Петербургском международном экономическом форуме был заключен договор с южнокорейской DL E&C Co о строительстве секции гидрокрекинга будущего комплекса глубокой переработки нефти на Московском НПЗ. Поэтому фактически строительство уже началось. С учетом расположения завода мы большое внимание уделяем экологии проекта. Что касается продуктов, то конфигурация Московского комплекса глубокой переработки нефти близка к Омской, поэтому и изменения продуктовой корзины схожи. Производство керосина сможет возрасти почти в 2 раза, дизельного топлива — до 30 %. Как и в Омске, Московский НПЗ после завершения программы модернизации сможет, при необходимости, прекратить выпуск высокосернистого мазута.
— Какие планы по сокращению выпуска мазута на ближайшие годы?
— На Омском НПЗ мы планируем в 2022 г. достичь сокращения в 3 раза к уровню 2020 г., сохранив незначительный выпуск для собственных нужд. Такая же ситуация будет на Московском НПЗ.
— В прошлом году вступили в силу правила IMO2020 об ограничении использования содержания серы в судовом топливе. Как вы оцениваете адекватность подготовки компании к изменениям и как прошли 1й год работы в условиях новых требований?
— По технологической готовности мы были одними из первых и уже в декабре 2019 начали выпускать низкосернистое экологичное судовое топливо и первыми предложили рынку новый продукт, в то время как многие другие компании оказались готовы не в полной мере. Сначала маржа была высокой, но потом несколько снизилась, но будучи первыми, мы воспользовались благоприятной рыночной конъюнктурой. На Московском НПЗ мы налаживаем выпуск аналогичного судового топлива.
— В связи с повесткой декарбонизации есть ли опасения профицита мощностей по выпуску дизельного топлива в частности и углеводородных топлив вообще?
— Мы очень внимательно на это смотрим и отслеживаем ежемесячно. В практическом плане нас больше всего волнует введение углеродного налога, по которому пока нет никакой ясности даже у самих инициаторов этого налога. Одна из концепций, которые обсуждаются — сделать некий бенчмарк по уровню выбросов и все, что выше — обложить налогом, а все что ниже — исключить. С этой концепцией у нас не будет проблем, потому что проекты модернизации производства выводят наши НПЗ ниже этого уровня. Омский НПЗ с точки зрения технологий, выпуска и эмиссии СО2 уже сейчас находится не просто на уровне европейских заводов — он на уровне мирового бенчмарка. Если НПЗ будут облагаться углеродным налогом независимо от того, является ли завод современным или нет, тогда будем принимать дополнительные меры для снижения углеродного следа. Например, смотреть за оптимизацией режимов работы печей, являющихся одними из основных источников CO2. С точки зрения снижения потребления средних дистиллятов в Европе, мы ожидаем, что это не произойдет одномоментно, и уход в нефтехимию может стать одним из ответов на этот вызов. Если мы почувствуем падение спроса на моторное топливо или если будет стагнация, то будем активно уходить в нефтехимию.
— Но уход от традиционного НПЗ, ориентированного на производство моторных топлив, в сторону нефтехимии, предполагает новые инвестиции, сопоставимые с уже сделанными?
— Обустройство площадки, коммуникации много других элементов инфраструктуры могут занимать от 30 до 50 % в капитальных затратах нового проекта. Почти всегда расширять что-то легче, чем строить заново, поэтому проекты браунфилд, или расширение действующего производства, всегда предпочтительней.
— Но ведь такой исход может обесценить ваши инвестиции в модернизацию НПЗ?
— Мы исходим из того, что снижение не произойдет одномоментно, а по многим прогнозам будет постепенное сползание кривой спроса. Чтобы окупить инвестиции нашим проектам достаточно окна в 4-5 лет.
Автор:
