1 марта в Астане (Казахстан) министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко и министр энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Владимир Школьник провели переговоры с акционерами Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).
Как сообщает пресс-служба Минпроэнерго России, на встрече обсуждались вопросы, связанные с расширением КТК. По итогам переговоров В.Христенко сообщил, что "акционеры договорились об основных принципах расширения проекта, вопросах тарифообразования, контролирования расходов".
Министр подтвердил совместную позицию России и Казахстана по вопросу расширения проекта: "Ключевым условием расширения реализации проекта расширения КТК является рентабельность Консорциума, своевременная выплата дивидендов его акционерам и налоговых сборов в казну государств-участников КТК. Это - консолидированная позиция России и Казахстана".
По системе КТК с начала ее эксплуатации в октябре 2001г. было отгружено на экспорт свыше 50 млн.т. нефти, в том числе в 2004г. - 22,5 млн.т. Суммарный объем прокачки в 2005г. ожидается в объеме 32 млн.т.
Планируемое расширение позволит увеличить мощность системы до 67 млн.т. в год путем строительства 10 дополнительных нефтеперекачивающих станций, дополнительных резервуаров и третьего выносного причального устройства.
По словам генерального директора КТК Иена Макдональда, система КТК уже сейчас эксплуатируется с превышением технической проектной мощности.
Тем не менее, между акционерами КТК остались серьезные разногласия технического и экономического характера, которые, прежде всего, касаются тарифа за прокачку нефти. Россия и Казахстан настаивают на его серьезном увеличении (до $38 за тонну). В ходе встречи было достигнуто компромиссное соглашение относительно повышения тарифа с $27.19 до $29.5 за тонну, что, однако, не решает проблемы низкой рентабельности КТК, вследствие чего Россия практически не имеет выгод от прохождения транспортной системы КТК по ее территории.
В начале апреля 2005 г., планируется подписание "Меморандума о взаимопонимании о принципах расширения КТК", а в третьем квартале ожидается подписание окончательного договора между акционерами относительно строительства 2-й очереди КТК. Очень скоро в окрестностях Новороссийска и по всей трассе КТК могут возобновиться активные строительные работы. Нынешняя мощность системы КТК составляет 28 млн тонн нефти в год, намечаемое расширение предполагает ее доведение до 67 млн тонн в год. Таким образом, к огромным объемам нефти, переваливаемым через Черное море в настоящее время, добавится еще 40 млн тонн в год. Для этого намечается строительство десяти дополнительных нефтеперевалочных станций по трассе трубопровода, новых резервуаров на нефтехранилище возле поселка Глебовка (Новороссийск) и третьего выносного причального устройства на морском терминале в поселке Южная Озереевка.
Согласно мнению представителя Экологической вахты по Северному Кавказу Андрея Рудомахи, все дискуссии относительно расширения КТК происходят исключительно в экономической сфере при отсутствии должного внимания к экологическим и социальным аспектам реализации этого проекта. Полностью игнорируется такой фактор, как мнение местного населения, затрагиваемого этим проектом, прежде всего, населения Новороссийска, где размещаются наиболее опасные объекты КТК - морской терминал и нефтехранилище, и курортной Анапы, которая также неизбежно пострадает в случае крупной катастрофы на морском терминале или рейде КТК. Очевидно, экологические и социальные вопросы относятся акционерами КТК к числу самых последних, которые должны быть учтены.
Расширение проекта КТК несет серьезное увеличение экологических угроз морским экосистемам и побережью Черного моря, проливов Босфор и Дарданеллы, Эгейского моря, а также повышение рисков крупной экологической катастрофы в районе Новороссийска. По мнению экологических активистов, перевалка нефти через эти чрезвычайно уязвимые морские системы давно уже превысила допустимый с точки зрения экологической безопасности уровень. Турция в этой связи, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие и опасность катастроф в Босфоре и Дарданеллах, уже ввела серьезные ограничения на перевалку нефти через эти проливы. Эти меры совершенно обоснованы и пока что в черноморском регионе - это единственный пример государственной политики, направленной на ограничение морской транспортировки нефти в целях экологической безопасности. Однако, обеспокоенность Турции направлена только на эти проливы, а не на Черное море в целом.
В Новороссийске строительство объектов КТК создало постоянную угрозу экологической катастрофы. Морской терминал и нефтехранилище были размещены в зоне очень высоких рисков природных катастроф. Здесь существует высокая опасность разрушительных землетрясений и сброса смерчей. Дальнейшее наращивание мощности КТК еще больше увеличивает эти угрозы. Сооружения КТК были размещены в зоне уникальных можжевеловых редколесий полуострова Абрау. Из-за строительства КТК значительные площади можжевеловых лесов были уничтожены, а планировавшееся создание на полуострове Абрау государственного заповедника "Утриш" так и не состоялось. В зоне воздействия КТК расположены одни из самых чистых и наиболее ценных в биологическом и рыбохозяйственном отношении морских акваторий Черного моря - Анапская банка и прибрежная акватория между Южной Озереевкой и Анапой. Эти акватории уже страдают от загрязнений в результате деятельности морского терминала КТК. При расширении КТК негативное воздействие на них усилится, даже если не случится крупных аварий.
Жители Новороссийска и Анапы, живущие в результате деятельности КТК в зоне высокого экологического риска, не получили от КТК реальной компенсации за то, что они живут под дамокловым мечом экологической катастрофы. Большинство жителей этих городов были против реализации этого проекта, однако, с мнением населения ни КТК, ни власти не стали считаться.
Черное море признано самым опасным морским регионом мира в отношении загрязнения, что определяется такими факторами, как чрезвычайно высокий уровень загрязненности моря, замкнутый характер его акватории с низкими возможностями самоочищения, огромные объемы транспортируемой нефти и отсутствие механизмов, позволяющих эффективно бороться с нефтяными авариями. Почему-то этот фактор совершенно не учитывается. Нефтяные компании вынуждены считаться только с проблемой Босфора из-за позиции Турции, ограничивающей проход по нему танкеров. Чтобы решить эту проблему, планируется создание нефтепровода в обход Босфора. Где пройдет такой нефтепровод еще окончательно не определено, и сейчас имеет место острая конкуренция между его различными возможными маршрутами. Вот неполный перечень этих конкурирующих маршрутов: Бургас (Болгария) - Александруполис (Греция), Бургас (Болгария) - Влера (Албания), Кыйикей (Турция) - Ибрикхаба (Турция), Самсун (Турция) - Джейхан (Турция), Констанца (Румыния) - Омишаль (Хорватия). Однако ни один из этих маршрутов не решает проблемы недопустимо высоких объемов транспортировки нефти через Черное море. Обходной нефтепровод по любому маршруту только усугубляет угрозы экологической безопасности Черного моря и стран, расположенных по его берегам. К сожалению, Турция, прилагая усилия к защите Босфора и Дарданелл, занимает диаметрально противоположную позицию в отношении защиты Черного моря, так как активно лоббирует прокладку обходного нефтепровода по ее территории.
В случае крупной катастрофы танкера в замкнутой акватории Черного моря экологический и экономический ущерб будет чрезвычайно высоким. В той или иной степени от нее пострадают все черноморские страны. Согласно информации экологических активистов, расширение КТК противоречит не только интересам населения черноморского побережья, оно противоречит государственным интересам всех черноморских стран, в том числе и России, так как возможные экологические и экономические ущербы от расширения КТК намного превышают получаемые от этого выгоды. В свете экономических факторов необходимо сказать также о несовместимости полномасштабного развития нефтеперевалки и курортной отрасли в черноморском регионе. Черное море - сплошная курортная зона, и развитие курортов и туризма здесь гораздо более экономически эффективно в долговременной перспективе. Именно оно дает возможности для устойчивого развития и социальной стабильности в прибрежной зоне.
Конструктивное решение этой проблемы, по мнению Андрея Рудомахи, очевидно - в целях защиты государственных интересов черноморским странам необходимо добиваться, чтобы транспортировка нефти осуществлялась в обход Черного моря по сухопутным маршрутам. Чтобы это было экономически рентабельно всем черноморским странам необходимо предоставить режим наибольшего благоприятствования для проектов, направленных на развитие таких маршрутов в альтернативу развитию морской транспортировки.
Автор: Александра Беляева
