Как сообщала в прошлом году брокерская компания Clarkson, дедвейт танкерного флота всех стран мира составил 336,5 млн тонн.
В составе российских флотов почти нет крупнотоннажных танкеров, а российские судостроительные заводы не обладают технологиями их постройки.
Мы вынуждены заказывать танкеры за рубежом.
В свое время – то есть лет8 назад - «ЛУКОЙЛ» был единственной нефтяной компанией России, осуществляющей в рамках Программы возрождения российского флота строительство собственного танкерного флота.
Компания располагала 3мя танкерами усиленного ледового класса: «Пермь», «Волгоград» и «Санкт-Петербург». Однако эти суда также были построены на иностранной верфи, принадлежащей компании MTW. В настоящее время наша страна испытывает потребность по меньшей мере в пятнадцати танкерах ледового класса.
Почему именно ледового? Свой взгляд на проблему излагает один из экспертов «Нефтегаза», Григорьев Александр Модестович, начальник сектора ФГУП "ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова", Санкт-Петербург.
- Между зарубежной морской нефтедобычей и российскими разработками на морском шельфе существует ряд существенных различий, начиная с того, что в Мексиканском, к примеру, заливе, приходится осуществлять глубинное бурение. Однако не это главное. В России подавляющее большинство нефтяных месторождений находятся в арктической зоне. И потому наша нефтяная промышленность испытывает огромную потребность в танкерах ледового класса.
Интерес нефтяных компаний к судам ледового класса очень велик.
Безусловным лидером по количеству заказов на строительство танкеров ледового класса является «Совкомфлот», что вполне объяснимо – эта компания является партнером «Сахалинэнерджи» в проекте «Сахалин-2».
Сегодня количество заказанных для постройки на верфях судов ледового класса в мире — 198 единиц, что практически равно количеству работающих — 232 единицы.
Больше, чем создается сейчас, ни танкеров, ни прочих судов российские судостроительные заводы строить не могут.
Причина - отсутствие инвестиций, что, в свою очередь, связано с отсутствием портфеля заказов. Получается замкнутый круг, разорвать который у судостроителей пока никак не выходит.
И приведенный ниже пример является скорее исключением из правил.
Нижний Новгород, 17 марта 2008 года.
На судостроительном заводе Красное Сормово состоялся спуск 3го танкера проекта 19619 для судоходной компании Palmali.
Судно получило название Аgsu в честь города в Азербайджане.
Два танкера «Masalli» и «Agdash» уже переданы заказчику осенью 2007 года с опережением контрактных сроков.
Всего для компании Palmali сормовичи построят 5 танкеров проекта 19619.
Танкер дедвейтом 13500 тонн предназначен для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, с температурой вспышки паров менее 60 С, имеет двойную обшивку, предотвращающую разлив нефти в случае аварии.
Судно оснащено двенадцатью грузовыми танками общим объемом 14770 куб. м и одним отстойным танком, имеет балластные отсеки в двойных бортах и двойном дне, способно перевозить два сорта нефтепродуктов одновременно.
Технические характеристики: длина – 152 м, ширина – 17,30 м, высота борта – 10,5 м, осадка – 6,99 м, скорость хода в полном грузу – 10 узлов.
Экипаж в количестве 21 человека, автономность плавания – 20 суток.
На сегодняшний день танкер проекта 19619 - самое крупное судно на Каспии, способное входить в любые порты и выходить через Волго-Балтийскую транспортную систему в другие моря.
,
Отвечая на этот вопрос, Григорьев Александр считает:- Вопрос, конечно, интересный…Будет ли расти наш танкерный флот? Понемногу, но будет. Существуют конкретные – на государственном уровне – программы модернизации нашего нефтеналивного флота, где конкретно, по годам и в цифрах, расписаны перспективы его развития. Какие моря будут они бороздить? Не только Японское и Тихий океан. Имеется в виду не только пресловутый проект «Сахалин-2» и прочие «Сахалины» вплоть до пятого. У нас строится (правда, уже который год строится) нефтяная платформа на месторождении «Приозобное», это в районе Баренцева и Печорского морей.
Можно сказать с уверенностью, что с ростом добычи на морском шельфе, с увеличением количества нефтедобывающих платформ возникнет острая необходимость в увеличении количества нефтяных танкеров.
Однако, как утверждают специалисты-аналитики, для того чтобы только начать производить крупнотоннажные танкеры в России, на Севере или на Тихом океане необходимо построить «с нуля» большую верфь, затем нанять на нее около 10 тыс. квалифицированных рабочих и загрузить ее заказами.
Цена такой верфи порядка $1,5 млрд при мощности пять-шесть танкеров в год.
Окупаемость подобного предприятия наступит только на 25-м танкере.
Вот, собственно, и ответ на вопрос, почему в России не строятся крупнотоннажные танкеры.
И все-таки не все у нас в стране так плохо с танкерным флотом.
Владимир Луковников (Проектирование судов и средств освоения океана ГНЦ РФ ФГУП "ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова) считает, что, цитируем: «при всех недостатках у российского танкерного флота есть неоспоримое преимущество перед всем иностранным флотом. У нас все суда новые, только что сошедшие со стапелей.
Именно сейчас реально в Корее и Японии строятся морские танкеры - газовозы для сахалинского сжиженного газа.
Наши суда отвечают всем требованиям промышленной и экологической безопасности.
Они способны перевозить необходимое количество нефтепродуктов, совершая линейные переходы (то есть рейсы от нефтяных терминалов в портах до потребителя).
Таким образом, одной проблемой - проблемой модернизации, которой в той или иной степени страдают все флоты мира - в отечественном нефтяном флоте на данный момент все же меньше.
Автор: Сергей Машкин
