В 1977 году на декабрьском Пленуме ЦК КПСС Генеральный секретарь ЦК КПСС, Председатель Президиума Верховного Совета СССР товарищ Леонид Ильич Брежнев особо подчеркнул: "...среди крупных народно-хозяйственных проблем сейчас нет более важной, чем проблема топливно-энергетическая. Известно, что СССР располагает богатыми природными запасами, но их запасы в обжитых районах постепенно уменьшаются, поэтому нефтепромыслы вынуждены перемещаться в Восточную Сибирь и на Север. А это связано с дополнительными капитальными вложениями..."
,В таком ракурсе, напоминающем о руководящей роли партии и правительства в СССР, мне хотелось бы начать рассказ об истории создания этого необычного транспортного средства - снегоболотоходного транспортера Урал-5920. Основные доходы государства во времена "правления" Брежнева были связаны с развитием топливно-энергетического комплекса, и создавалась эта машина в первую очередь для увеличения этих доходов. Но судьба ее оказалась не совсем удачной.
В 60-е годы прошлого столетия одно открытие месторождений следовало за другим, но каждый шаг требовал больших усилий. Болотные топи в среднем течении тихой, но полноводной Оби, а зимой снежные сугробы перекрывали доступ нефтегазодобытчикам к новым скважинам. Необходимо было создавать транспортные средства, которые могли бы надежно и бесперебойно в любое время года эксплуатироваться в сложных дорожных условиях и выполнять транспортные операции по оттаявшей тундре, болотам и снегу.
Решение этой транспортной проблемы было возложено на лабораторию снегоболотоходных транспортных средств Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) под руководством Г.А. Крестовникова. В конце 60-х годов для СССР были закуплены канадские снегоболотоходы с ленточными гусеницами Формост, Даусон, Зот и Хаски. Опыт эксплуатации канадской техники показал, что она обладает удовлетворительной проходимостью по заболоченной местности Западной Сибири, но недостаточно надежна при работе в этих условиях. Тем не менее, принципы конструкции этих болотоходов можно взять за основу при создании советских аналогов. А с целью снижения стоимости их эксплуатации целесообразно было максимально использовать массовые, дешевые автомобильные агрегаты.
,Первый советский экспериментальный снегоболотоход НАМИ-0157БК класса грузоподъемности 8 тонн был создан в НАМИ в 1972 году на базе узлов Урал-375Д. Транспортер был выполнен по вагонной схеме. При этом рама автомобильного типа является несущим элементом и опирается на две одинаковые оригинальные гусеничные тележки через два опорно-поворотных устройства, на раме установлены узлы, агрегаты и системы.
В конструкции были применены карбюраторный двигатель ЗИЛ-375, коробка передач, система охлаждения, раздаточная коробка, детали рамы, кабина, капот, оперение и некоторые другие агрегаты автомобиля Урал-375Д. Ведущие мосты - зиловские. Опорные катки и звездочки гусеничных тележек резиновые, оригинальной конструкции, имели двухрядное расположение. Подвеска катков балансирная, торсионная.
Испытания показали правильность выбора концепции конструкции снегоболотохода, и после её доработки были изготовлены еще два образца для проведения межведомственных испытаний. Они получили наименование НА-МИ-0157М.
В 1973 году опытные образцы НАМИ-0157М прошли приемочные межведомственные испытания и были рекомендованы к серийном производству. Приказом министра автомобильной промышленности СССР ? 23 от 05.02.1974 в число основных исполнителей по данной тематике был введен Уральский автозавод, которому поручалось наладить серийное производство снегоболотоходов.
Технические специалисты из Миасса понимали всю сложность выполнения этой задачи. Снегоболотоходное транспортное средство имело оригинальные узлы, для производства которых требовалось создание новых площадей и освоение новых технологий. Уральскому автозаводу, производителю полноприводных автомобилей высокой проходимости, поручалось на первом этапе совместно с НАМИ по доработанной КД изготовить пять опытных образцов снегоболотоходных транспортеров, провести их испытания и по результатам этих испытаний доработать КД для серийного производства.
А серийное производство планировалось в очень крупных объемах. Госплан СССР в 1974 году подтвердил потребность в снегоболотоходах в количестве не менее 8000 единиц на период 1976-1980 гг. Требуемые объемы были рассчитаны на основе заявок нефтегазодобывающей и других отраслей народного хозяйства. А все прекрасно помнят, как в советские времена, когда всем всего не хватало, предприятия заказывали себе оборудование и материалы по максимуму. Авось чего-нибудь достанется. Эти завышенные цифры и попали в Госплан для анализа. Для этих завышенных объемов выпуска и были начаты работы службами главного инженера УралАЗа.
Для производства новых машин в проектируемом главном корпусе выделялось 17000 квадратных метров площади с уникальным оборудованием. На заводах резинотехнических изделий организовывали участки для производства всесезонных шин и гусеничных лент. И это тянуло за собой работы по созданию специфических материалов и оборудования, по изменению структур и увеличению штатов.
,К 1975 году Управлением главного конструктора УралАЗа были изготовлены 5 опытных образцов снегоболотоходных транспортеров Урал-НАМИ-5920. На них более широко применялись фирменные детали Уральского автозавода. Конструкция Урал-НАМИ-5920 была переработана ближе к серийному производству. Эксплуатационные испытания снегоболотоходов проводились с января по июнь 1975 года.
Трудные условия пробега по Тюменской области и жесткие требования уральских испытателей выявили ряд недостатков. Двухрядная установка катков приводила к забиванию их травой и в дальнейшем к сходу гусениц. Небольшой дорожный просвет отрицательно сказался на проходимости. Объем испытаний составил около 3000 км при запланированных 6000 км. Машины были возвращены на завод для доработки конструкции.
В этот период конструкторская документация окончательно была передана на УралАЗ, и теперь самостоятельно, без участия инженеров НАМИ, работниками Управления главного конструктора Уральского автозавода конструкция транспортера была глубоко переработана, и следующие опытные образцы получили наименование Урал-5920. Машины оснащались дизельным двигателем КАМАЗ-740. Изменения получили опорно-поворотные и гусеничные тележки, рама и другие узлы.
По измененной конструкторской документации было изготовлено два снегоболотохода, и они были направлены на предварительные испытания, которые проводились с февраля по сентябрь 1976 года в объеме 6000 км. Надежность машин значительно увеличилась, крупных неисправностей отмечено не было. В целом опытные Урал-5920, собранные в 1975 году, зарекомендовали себя работоспособными машинами. Было принято решение после их доработки изготовить образцы для приемочных испытаний.
Приемочные испытания провели в начале 1977 года. С учетом полученных замечаний часть узлов была кардинально переработана. В частности, перекомпонованы гусеничные тележки, карданные валы, увеличена надежность ряда других узлов. Затем провели приемочные межведомственные испытания. Крупных недостатков отмечено не было, наработка на отказ составила более 900 км, что для этих условий эксплуатации было приемлемо. Основные замечания сводились к разрушению гусеничных лент, опорных катков и малой ходимости полиуретановых ведущих звездочек. Комиссия приняла решение, что опытные образцы Урал-5920 приемочные испытания выдержали, и рекомендовала это транспортное средство для постановки на производство. Общий комплекс опытных работ по снегоболотоходу на Уральском автозаводе велся по руководством главного инженера М.О. Рязанова и главного конструктора А.А. Романченко. Основными разработчиками были Я.Р. Непомнящий, Р.А. Банников, Г.П. Голубов, Ю.А. Савельев, испытателями В.М. Несмелое, Г.И. Матусевич, В. Карташов, А.С. Гуря и А.К. Яковлев.
,Управление главного конструктора УралАЗа в 1978 году начало выдачу конструкторской документации для организации серийного производства. Но существующая обстановка на заводе, когда необходимо было наращивать выпуск автомобилей Урал-4320 с дизельным двигателем, когда первоочередной задачей значилось освоение самосвалов Урал-5557 сельскохозяйственного назначения, не позволила оперативно организовать производство болотоходов. Сложности вносило отсутствие необходимых производственных площадей.
Позже, уже в начале 80-х, когда было окончено строительство главного корпуса и стих накал страстей по освоению выпуска "сельхозников", перед техническими службами завода была поставлена задача освоения серийного производства автомобилей семейства Урал-5323 и Урал-4322. А так как государственные директивные органы за этот период несколько раз уменьшали цифры потребности в снегоболотоходах (в конце концов, они упали с 2200 до 500 штук в год, что несравнимо с тысячами выпускаемых заводом других базовых полноприводных машин), то и задача их освоения вынужденно отодвигалась все дальше и дальше.
В январе 1981 года была закончена передача всей конструкторской документации на подготовку производства, и в конце этого, а затем в 1983 году в экспериментальном цехе завода были изготовлены первые опытно-промышленные партии снегоболотоходов. Эти машины поступили в производственные объединения "Сургутнефтегаз" и "Тюменьгазпромстрой".
После четырех лет работы первой опытно-промышленной партии пришел отзыв от начальника управления технологического транспорта, специальной техники и автомобильных дорог производственного объединения "Сургутнефтегаз" А.Е. Рюпина.
Вот его заключение: "Снегоболотоходные транспортеры использовались на внутрипромысловых работах крутлогодично. Удельная мощность двигателя и сцепные качества позволяют транспортеру Урал-5920 развивать достаточно высокие тяговые усилия, преодолевать труднопроходимые участки и протаскивать по болотам плети труб. ...По проходимости зарубежные транспортеры Хаски, Формост уступают транспортеру Урал-5920. Снегоболотоходный транспортер Урал-5920 следует считать приемлемым к условиям работы в Западной Сибири".
А в УГК УралАЗа после постановки в серийное производство Урал-5920 планировали создание 10-тонной модели транспортера с улучшенными параметрами и разработку плавающей модификации.
,В 1985 году задачи по подготовке производства были решены, и в главном корпусе началось серийное производство снегоболотоходных транспортеров Урал-5920. Через два года завод вышел на годовой уровень производства порядка полутора сотен снегоболотоходов, больше народному хозяйству страны не было нужно. Таким образом, даже несколько раз скорректированный Госпланом объем производства в 500 машин в год не подтверждался.
Сборка снегоболотоходных транспортеров на УралАЗе велась стапельным способом. Недалеко от участка сборки была расположена уникальная автоматическая линия штамповки и термообработки гусеничных поперечин. В силу незначительных объемов сборки почти все остальные оригинальные детали машины изготавливались универсальным способом в цеховых ремонтных мастерских. Накладные расходы были высоки, это повышало себестоимость машин. Прибыль от продаж снегоболотохода при таком универсальном изготовлении цехами почти всего завода была минимальна, и для завода эта продукция становилась обузой.
Почему же спрос на это специальное транспортное средство не достиг планируемого уровня? Как уже говорилось, первоначальные заявки транспортных организаций были многократно завышены. И за прошедшие годы Западная Сибирь обзавелась достаточно обширной сетью дорог, и основные транспортные операции можно было вести обычной колесной техникой. Получилось, что снегоболотоходы оказались нужны в первую очередь не как транспортные средства (как это предусмотрено техническим заданием), а только как технологические машины. Директивными органами разработка спецтехники в период создания снегоболотохода не предусматривалась, а к оперативному решению этого вопроса уже во время производства транспортера не все были готовы. Только в 1983-84 годах предприятиями спецтехники были начаты работы по созданию снегоболотохода с утепленным кузовом-фургоном, на его шасси разрабатывались ремонтные буровые агрегаты и несколько других специальных машин. Но до серийного производства эти работы доведены не были.
Производство снегоболотоходов продержалось на Уральском автозаводе до 1989 года. Полным ходом шла перестройка, Советский Союз поворачивал к рыночной экономике. Долгие годы ощущающие недостаток в снабжении и получившие большую финансовую свободу транспортные организации активно скупали массовую продукцию завода - грузовики Урал-4320 и Урал-5557. Завод любыми средствами пытался утолить этот голод, и все силы технических специалистов уходили на увеличение выпуска автомобилей.
Продолжение производства Урал-5920 при таких незначительных объемах выпуска посчитали экономически нецелесообразным и решением генерального директора УралАЗа Ю.И. Горожанинова его полностью прекратили.
Для сохранения в производстве транспортеров участок их сборки необходимо было выделять в самостоятельное предприятие с несколько иным технологическим циклом. Но в тот момент ни заводу, ни потребителю уральские болотоходы оказались не нужны. Тем более что нефтегазодобывающие организации в этот период закупили в Канаде большую партию транспортеров, и сбыт уже изготовленных уральских болотоходов был затруднен. Последние 19 машин три года стояли в отделе сбыта и предлагались потребителям в нагрузку.
На демонтаж участка болотоходов повлияло и то, что в тот период были начаты организационные работы по созданию совместного предприятия "lVECO-УралАЗ".
Могли понадобиться площади для производства и сборки его продукции. Уже в январе 1993 года на площадях участка сборки болотоходов были собраны первые самосвалы Урал-ИВЕКО-330.30, а с 1996-го заработали линии штамповки и сварки бескапотных кабин серии "Р".
Таким образом, опыт производства на УралАЗе снегоболотоходного транспортера показал, что изготовление специальной транспортной техники такого типа надо организовывать на малых предприятиях, организационно и технологически максимально приспособленных к производству техники малыми партиями. Подобная проблема постигла и Ишимбайский тяжелый двухзвенный болотоход Витязь, для которого специально было построено крупное современное производство. Но выживает сейчас это предприятие совсем не за счет болотоходов.
,И все же пусть небольшой, до сотни штук, но спрос на болотоходы и спецтехнику на их базе все эти годы оставался. И если бы руководители завода в конце 80-х годов смогли заглянуть немного вперед, провести реорганизацию производства Урал-5920, поддержали бы за эти годы работы по его модернизации и совершенствованию, то народное хозяйство, нефтегазодобывающая промышленность имели бы сравнительно дешевую и надежную машину для движения по переувлажненным грунтам, тундре, снежному бездорожью и грунтовым дорогам различного вида и состояния. В таких условиях эксплуатации транспортер Урал-5920 имеет решающее преимущество. А завод дополнительно получил бы несколько десятков миллионов рублей прибыли и несколько сотен дополнительных рабочих мест.
При рыночных отношениях свободные ниши пустовать не могут. И сейчас эти места пытаются занимать производители специальных конверсионных гусеничных машин типа ГМ-124, МТ-ЛБ или тракторной техники типа шасси трелевочных тракторов Онежского завода. Ведутся опытные работы и по созданию близких по конструкции болотоходных шасси. Это болотоходы меньшего класса Курганмашзавода, транспортные спецсредства ОАО "Геосвип" и другие. Но в силу более глубокой конструкторской и технологической проработки и больших затрат на ОКР, проведенных еще в советское время, в силу унификации с массовыми, серийными узлами полноприводньк грузовиков Урал, снегоболотоход Уральского автозавода однозначно был бы в эксплуатации в определенных условиях более надежен и рентабелен.
Руководители некоторых транспортных организаций Западной Сибири разобрались в положительных качествах уральского снегоболотохода и по настоящее время поддерживают их в рабочем состоянии. Так, в Покачах Нижневартовского района ООО "Товарищество Крым" по настоящее время использует снегоболотоходные транспортеры Урал-5920 для решения частных задач по транспортировке грузов, эвакуации застрявших машин " условиях, где другая техника справиться с этим не может.
Автор: Валерий Дмитриев
