По экспертным оценкам, 70% российского рынка бункеровки судов поделены крупными холдингами, такими как Газпром нефть, Роснефть, ЛУКОЙЛ, Транснефть.
В структуре каждого нефтяного гиганта действуют специализированные дочерние компании, занимающиеся бункеровкой, каждый нацелен на увеличение объема продаж и рыночной доли. Основной потенциал роста продаж - увеличение объемов грузоперевозок водным транспортом и выход отечественных компаний за рубеж. Один же из главных вопросов на рынке бункеровки, пока остающийся открытым, - какое направление развития выберут судовладельцы, поставленные ужесточением экологических требований и ростом стоимости нефти перед топливной альтернативой, что окажется более востребованным в обозримой перспективе - мазут, дизель или природный газ.
Нефтяники, регионалы и самообслуживание
Россия обладает выходом к нескольким морям на востоке, северо-западе и юге, а также обширными внутренними водными путями. Через десятки крупных морских и речных портов тысячи судов ежегодно осуществляют грузовые и пассажирские перевозки в гигантском объеме. В 2010 году грузооборот российских морских портов вырос на почти на 6% и составил 525,85 млн тонн. При этом обеспечение судов топливом долгое время оставалось прерогативой средних и мелких структур, работавших в одном порту. Зачастую бункеровка была - а в некоторых случаях остается и сегодня - монопольной деятельностью аффилированных с портом компаний. Ситуация стала меняться около 10 лет назад, когда этим рынком заинтересовались крупные отечественные нефтяные компании и создали специализированные дочерние предприятия. Сделано это было для максимизации дохода от производства и сбыта нефтепродуктов, а также гарантированного обеспечения потребителей качественным топливом. Сейчас в портфелях нефтяников розничная заправка «в борт» занимает 60-70% от всего объема продаж топлива для судов. Собственные бункеровочные компании сегодня есть у «Роснефти» («РН-бункер» и Rosneft Marine), ЛУКОЙЛа («Лукойл-бункер»). С недавних пор активно развивает бункеровочное направление российский монополист в сфере трубопроводного транспорта
«Транснефть», которая работает через «Транснефть-сервиси. В 2007 году было создано дочернее предприятие компании «Газпром нефти» - «Газпромнефть Марин Бункер». Нефтяники быстро заняли лидирующее положение в бункеровке. При общем объеме российского бункеровочного рынка 6-7 млн. тонн в год доли «Газпром нефти», «Роснефти» и ЛУКОЙЯа составляют по 14-18%. У «Транснефти», по экспертным оценкам, порядка 10% рынка. Еще один заметный пул игроков на внутреннем рынке бункеровки - крупные независимые операторы. Такие как, например, «Балтийская топливная компания», которая работает преимущественно в Санкт-Петербурге и в Северо-Западном регионе (бункеровочный флот компании - 25 судов), или группа «Трансбункер», обслуживающая клиентов в дальневосточных портах (владеет, в частности, крупнейшим нефтеналивным терминалом в Ванино). Кроме того, бункеровкой занимаются и некоторые промышленные компании, обслуживающие, прежде всего собственный флот. В частности, «Норильский никель», имеющий арктический транспортный флот из пяти судов усиленного ледового класса, который обеспечивает круглогодичное регулярное сообщение между северными российскими и за рубежными портами, строит судно-бункеровщик жидким топливом грузоподъемностью 1,1 тыс. тонн, которое обойдется компании в 300 млн. рублей. По экспертным оценкам, 70% российского рынка бункеровки судов поделены крупными холдингами, такими как «Газпром нефть», «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Транснефть».На реки и за границу
Большинство ведущих игроков российского рынка бункеровки работает как в морских, так и в речных портах. Причем речная бункеровка является наиболее динамично растущим направлением - просто в силу того, что раньше компании обращали на нее меньше внимания- Основное отличие морской бункеровки от речной - это разные объемы разовой заправки и разные типы топлива. У речных судов бункерные баки намного меньше, чем у морских, - как правило, их объем не превышает 100 тонн. Соответственно, объем разовой бункеровки составляет от 30 до 50 тонн. Речные суда заправляются преимущественно дизельным топливом, а морские - мазутом. Поэтому в морских портах соотношение мазута и дизеля - 80 к 20, а в речных - наоборот.
Нефтяные компании, располагающие собственной переработкой, по большей части полностью покрывают потребности того и другого сегмента. Емкость этого рынка достаточно велика: крупные речные судоходные компании потребляют несколько десятков тысяч тонн топлива в год. По словам управляющего, директора Волжского пароходства Александра Шишкина, компания закупает в период навигации около 75 тыс. тонн судового дизеля. В свою очередь, управляющий директор Северо-Западного пароходства Альберт Выговский сообщил, что в навигацию прошлого года компания приобрела 38 тыс. тонн топлива. При этом и речники, и морские судоходные компании, как правило, работают с несколькими поставщиками на условии заправки «в борт». Впрочем, учитывая, что перспективы российского рынка связаны в основном с органическим ростом объемов грузоперевозок, большинство ведущих российских бункеровщиков планирует развивать свою деятельность за рубежом. «Роснефть» сообщала, что договорилась с турецкой C^alik о создании совместного предприятия по бункеровке судов на Черном море и задумалась о создании бункеровочной «дочки» в Сингапуре. «Лукойл-бункер» через свое дочернее предприятие Lukoil-Bunker Italy с 30 апреля 2011 года начал поставлять судовое топливо в район Мавритании и Сенегала. Бункеровки будут производиться на рейдах североафриканских портов с танкера VASI. А болгарское подразделение бункеровщика приступило к бункеровкам в сербском порту Кладово. «Газпромнефть Марин Бункер» в прошлом году начала бункеровку судов в порту Стамбула. До конца 2011 года компания планирует начать работу в Прибалтике. Идет подготовка к началу бункеровки в Сербии, рассматривается возможность выхода на рынок Румынии.
Разнонаправленные тенденции
Рынок перевозок водным транспортом растет, однако владельцы судоходных компаний сегодня стоят перед весьма непростым выбором. В развитых странах идет борьба за ужесточение экологических норм и требований по выбросам вредных веществ в атмосферу и акваторию. В частности, в Балтийском регионе с 2015 года будут действовать ограничения по содержанию серы в топливе в 0,1%. Соответственно, судовладельцам придется переходить на все менее тяжелое топливо. Это, прежде всего, отразится на морских судах, которые сейчас заправляются в основном мазутом. Вероятно, что значительная часть из них перейдет на более экологически чистый дизель или низкосернистый мазут (которого в России производится немного, и массовый спрос потребует очередной модернизации НПЗ). В качестве одной из весомых альтернатив дизелю на данный момент рассматривается природный газ. Он дешевле мазута и дизеля, но для того чтобы начать бункеровку газом, необходимо модернизировать флот и построить соответствующую инфраструктуру сразу во всех портах.
У отечественных речных судоходных компаний другая проблема. Они используют в качестве топлива дизельное топливо, но из-за общего роста цен на нефть на мировых рынках светлые нефтепродукты становятся все дороже. Поэтому во внутренних водах, где проблема ужесточения экологических требований не столь остра, тенденция обратная - судовладельцы стараются перейти на мазут. «Современные судовладельцы стараются отходить от традиции бункеровать речной флот достаточно дорогим дизельным топливом. В результате модернизации некоторые суда получают новую топливную систему, позволяющую заливать в топливные танки более дешевые темные нефтепродукты», - уточнил глава Северо-Западного пароходства Альберт Выговский (его слова приводит портал PortNews). Все эти «топливные альтернативы» требуют от судовладельцев принятия сложных решений и существенных капитальных вложений. Какими будут эти решения, пока непонятно, но, учитывая, что сроки введения новых экологических норм все ближе, запрос на тот или иной вид топлива будет сформулирован очень скоро. Российские нефтяники смогут ответить на него, только предоставив потребителям качественный продукт по разумным ценам.
